建橋墩海底“小板凳”擴展成施工平台
大橋穿越的島嶼兩側海床幾乎全是堅硬的岩石，建立棧橋及鑽孔平台極其困難。
橋址處風大、水深、浪高、暗礁多，施工條件惡劣。中鐵大橋局四標段二分部承擔的北東口水道橋B39—B58段，是全橋最難啃的硬骨頭。
2014年3月24日，中鐵大橋局項目部選擇了具有代表性的無覆蓋層且海床為花崗岩的B49號墩進行試樁，這是第一次進行基礎施工的探索。
中鐵大橋局副總工程師、平潭海峽公鐵兩用大橋項目部總工程師張立超記憶猶新：“當時是夜裡4點多，經過努力第一根樁看起來站穩了，可天亮時發現，立好的樁又不見了。”原來，由於海底花崗岩的強度像鋼鐵一樣堅硬，當鋼管樁樁頭打進岩床1米深左右時，被擠壓致嚴重變形。
“一根筷子立不住，那做成4條腿的板凳呢？”新的方案在經過專家論證後，張立超所在的技術攻關小組開始了沒日沒夜的測算、畫圖、修改、複核。
時間一晃就是幾個月。新的辦法是，根據海底岩面地形定制4根長短不一的鋼管樁，用打樁船將鋼管樁放到預定位置，快速聯結，形成一個臨時“板凳”。接著，下放預制的圓柱形鋼筋籠，並灌注混凝土，讓鋼管樁“黏”在海底岩石上。以此“小板凳”為起始小平台，再向外擴展為7人足球場大小的施工平台。樁基施工的瓶頸自此打通了。
這項海底裸岩上的“搭板凳”技術被稱為“深水裸岩區埋植式海上平台”，為國內首創，既加快了建橋速度，又降低了橋梁建設成本。
如今，一個個橋墩已矗立在海面上，最難的水下施工難題已被征服。大橋局項目黨工委書記趙進文統計，全橋共169個墩，目前已完成137個橋墩。
架橋梁大力士起重船完成整孔架設
夏有台風，冬有季風，一年刮6級以上大風的日子達到330天。
“鑒於橋址區域惡劣的建設環境，建造鋼桁梁橋、採用傳統的散件安裝方式已不能滿足要求。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目部副總工程師王東輝說，為降低施工安全風險、提高施工工效，工廠化、大型化、整孔架設安裝成為必然選擇。
但如何將重達1350噸，重量相當於337頭大象的鋼桁梁在這種惡劣環境下吊裝，成為施工中巨大的挑戰。
針對這一難題和通航的考慮，中鐵大橋局歷時3年、耗資3.4億專門為此橋打造了架梁“神器”——“大橋海鷗號”。這是一艘自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達3600噸——相當於900頭成年大象的體重，主鈎起升高度達110米——相當於39層樓高，是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。
其起重機採用變幅式雙臂架結構，能更好地滿足橋梁吊裝施工的特點，減小橋梁吊裝吊具結構，從而提高橋梁吊裝的有效高度。
平潭海峽公鐵兩用跨海大橋全橋34孔80米、8孔88米鋼桁梁均為工廠整孔全焊製造、海上運輸、整孔架設。“此次鋼桁梁整孔吊裝在國內尚屬首例，施工工藝難度極大。”張紅心介紹，採用起重船整孔吊裝架設，是國內鋼桁梁斜拉橋主梁架設技術的又一突破，實現了鋼桁梁橋梁架設施工由單片架設到整節間架設再到整孔架設的一個飛躍。
目前正值施工高峰，大約有5000多人在16公里長的作業線上全線鋪開。海上還搭建起59000平方米的鋼平台，相當於8個足球場大小，平台上有辦公區、生活區、鋼筋加工廠、海水淡化廠，600多人在平台上生產生活。
七位院士在他們的研究報告中指出：“平潭海峽公鐵兩用大橋，是我國在跨海峽大型公鐵兩用橋梁建設的首次探索，作為國內首座跨海峽公鐵兩用大橋，對我國海洋橋梁技術發展具有極其重要的意義。”
（來源：新華網） |
