楊明也強調，車路協同的標準制定也依賴於技術的進步，15年前沒有5G技術，現在有了，現在再來制定車路協同標準的條件就可以說更成熟了。
時帥亦認為，雖然我們還處於單車智能階段，但是我國有一個特色，基建非常發達，很可能率先走出V TO I（車輛對基礎設施技術）車路協同路線。但這一方面有賴於基礎設施或者說車企的配合，另一方面是地方政府需要有決心去鋪設相關的基礎設施。
“因為短期內意味著會有一個很大的基建投入，卻不一定能看到非常確定的回報”，時帥表示，車路協同與基礎設施建設就像雞和蛋的關係，政府的考量點是看不到一個成熟安全的方案和投資回報，考慮投資建設基礎設施就可能比較謹慎。問題是，不建設好基礎設施，車路協同就無法實現。
蔣煒建議，首先做好管理協同，即解決好誰來投資、誰來運維、誰來監管、誰來協調的責任主體問題。因此，需要針對關鍵技術進行突破，如智能車載關鍵技術、智能路側關鍵技術、V2X通訊與協同控制關鍵技術等。
蔣煒還建議，需要制定相應的標準法規體系，如數據通訊協議、車路協同相關標準規範、交通事故的追溯性問題等。同時，進行相應的商業模式的探索，如面向B端、C端用戶的不同模式，從而提升用戶的滲透率。
數據安全管理迫在眉睫
特斯拉女車主維權事件發生後，智能汽車的數據安全也成為社會關注的問題。有文章表示，近年來，全球因自動駕駛數據安全引發的事故並不少見，如果自動駕駛相關數據遭到竊取或篡改，會直接造成財產或生命損失，相比傳統數據破壞危害更大。 |
