與此同時，動力電池退役量逐年遞增。中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量預計約78萬噸。如果以目前電動汽車50至70千瓦時的動力電池裝機量計算，3000萬千瓦對應60萬輛電動汽車的退役動力電池。在此背景下，多地陸續上馬一批動力電池梯次利用儲能項目。“很多投運的（梯次利用）項目是不計成本的示範性項目，把電池拆開再成組利用，成本很高。性能指標不一樣，一致性又得不到保障，有一定安全隱患。”一位儲能行業人士直言。
由於管理、檢測與評價的體系尚未健全，動力電池梯次利用儲能項目目前面臨一定限制。
近日，國家能源局綜合司就《新型儲能項目管理規範（暫行）（徵求意見稿）》公開徵求意見。《徵求意見稿》提出，在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。已建成投運的動力電池梯次利用儲能項目應定期評估電池性能，加強監測、強化監管。此外，新型儲能項目相關單位應按照有關法律法規和技術規範要求，嚴格履行項目安全、消防、環保等管理程序，落實安全責任。
“部分地區上馬梯次利用項目，除了安全隱患，還出現了梯次利用電池與新電池價格倒置的現象，此時暫停新建大型動力電池梯次利用儲能項目，規範儲能項目管理是很有必要的。”於清教認為，不管是電池回收還是發展儲能，兩個市場都處於正在起量的發展初期，對於市場的規範引導至關重要。
“暫停不代表行業有問題，關鍵是如何監管。儲能在未來是個10萬億級的市場，不能因為某些公司或項目的問題就否定整個行業。”於清教稱。
回收提取尚需破除成本制約
業內普遍認為，磷酸鐵鋰電池適用於梯次利用，而三元鋰電池回收提取原材料的價值更高。
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