據了解，三元動力電池中的鎳、鈷、錳等元素含量均較高，當退役電池進入回收處理環節，可以提取其中的鎳、鈷、錳等金屬材料用於加工製作電池的正極材料，實現資源的有效循環利用，目前鎳、鈷、錳的回收率可達99%以上。“三元材料的拆解回收價值較高，而磷酸鐵鋰因為拆解回收價值相對低一些，且安全性優勢明顯，更多用於梯次利用。但是，梯次利用電池質量參差不齊，今年以來，中國鐵塔多次公布梯次磷酸鐵鋰電池產品抽檢出現檢測不合格現象。”於清教表示，在動力電池回收方面，目前市場上還存在渠道不通暢、經濟效益低、回收方式粗放、二次污染等問題。
多部門早已出台文件規範動力電池的回收。
2017年，《汽車動力蓄電池編碼規則》發布，讓動力電池編碼有規可循。新能源汽車國家監測與管理平台及新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台建立，通過識別編碼掌握動力電池使用情況。目前，溯源管理平台已收錄包括560餘萬輛新能源汽車的信息數據，配套各類電池總量超890萬包，電池容量超280億瓦時，涉及290餘家車企和180餘家電池企業。2018年，工業和信息化部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確要求，汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任，並制定了動力電池回收企業“白名單”制度，進入名單的27家企業均具有較強的處理廢舊動力電池的實力，可盡量減少對環境的污染。
然而，動力電池回收領域仍有不少亂象。主要原因在於，現階段回收成本和處理成本較高，導致經濟效益較低，面對無資質、低成本的小作坊，處理廢舊動力電池的正規企業在回收價格上並無競爭優勢。“合作的主機廠目前退役的電池量有限，主要還是拍賣競購，但我們在出價上沒有什麼優勢。”一家電池處理企業的工作人員介紹，“小作坊還能從二手車商處加價收購電池，我們就不行。”
不過，隨著“車電分離”換電模式的興起和推廣，新的商業模式或為動力電池回收市場的規範化帶來“曙光”。
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