“目前市場上的換電標準不統一、換電車型比較少等問題也制約著換電模式的發展。”祁海珅表示，私家車領域的換電模式只是個別新能源汽車廠家提供的服務，沒有統一標準、沒有市場規範、也還沒形成市場規模，導致新能源汽車換電站建設速度比較慢、運營的數量也少，換電盈利能力堪憂。
郝紅梅也提到，各種車型電池包尺寸差異較大，換電站結構設計無法兼容多種車型，另外各電池包的電芯額定參數、材料、健康度也存在差異，換電時對車內電池的檢測標準統一也存在難度。
而新能源汽車產銷量的快速增長正在倒逼換電模式加速標準化。
近日，全國純電動商用車、純電動乘用車換電標準起草組工作會議在廈門舉行。
中國汽車技術研究中心有限公司標準所總工程師劉桂彬表示，“換電標準化工作時間緊、任務重、行業需求迫切，希望通過相關單位的共同努力達成共識，推動換電標準落地實施，促進電動汽車換電行業規範健康發展。”
換電上下游產業鏈都希望並不斷推動標準化加速落地。
上述信達證券研究報告認為，2025年，換電站數量有望突破2.2萬座，內在驅動力來源於動力電池標準化，祗有在標準化的情況下才能帶來更多的換電需求，才能支撐2萬座以上的換電站規模。頭部電池企業積極布局換電業務，有望積極推動動力電池標準化。
祁海珅也表示，從公共交通領域特定的應用場景出發，不同的大巴、出租車車型，根據車載電池包類型，設置統一標準的換電站，可快速推動換電模式應用，方便用戶快捷換電，又可避免地方區域重復投資建設造成資源浪費，這值得大力推廣和應用。 |
