“這些城市多數屬於經濟發達、人口密集區域，對城市內部交通需求較高，軌道交通處在快速發展期，地鐵公司開發建設的任務量較大。”劉水表示，同時，地鐵開發建設資金需求量大，普惠性公共交通使得公司依賴政府補貼，其拿地主要目標是通過地產開發利潤反哺地鐵建設運營。當然，地鐵公司具備一定的資金優勢，且在TOD（站城一體化開發）模式開發方面擁有豐富的經驗。
“具備獨立開發能力的地鐵公司可能會選擇獨立完成項目開發；而部分地鐵公司開發能力較弱，可能會選擇與房企進行合作。如萬科收購上海申通地鐵資產經營管理有限公司項目公司上海廣欣投資50%股權，開發了上海萬科·天空之城項目。”劉水稱，總體而言，當前，地鐵公司的開發模式仍是重資產開發，其商業模式本質未發生顯著改變。
“除了常規的商業模式外，地鐵站建設對於地段的升值有直接影響。”東高科技高級投資顧問畢然向《證券日報》記者表示，地鐵公司對於地鐵站的建設進度有天然的優勢，在招投標過程中對於工期的準確性要強於其他房企，有利於後期的招商引資。加上後期的運營優勢，地鐵公司願意在當前時點進行布局。
事實上，地鐵公司布局房地產業務，並非新鮮事，但成為土拍市場的常客卻不太尋常，其背後與當下土地價格低不無關係。
“以往公司也關注土拍，但通常因為地價太高而沒有下場拿地，總是怕開發周期長，期間會受樓市周期性波動影響投資回報率，但今年公司對拿地興趣比較濃。”某地鐵公司相關人士向《證券日報》記者透露，目前正關注一些地鐵線路規劃較多的城市，比如成都，公司希望以TOD模式參與開發，不排除會參與土拍。
那麼，地鐵公司成為土地市場“生力軍”之一背後是何邏輯？李宇嘉表示，一方面，區域綜合開發逐漸成為土地出讓的重點；另一方面，熱點城市地鐵進入大規模開發階段，地鐵修建和運營需要沉澱大量資金，房地產業務可給地鐵建設及運營輸血，成為支撐地鐵開發的主要資金來源。再者，地鐵公司的實力相對雄厚，低價拿下地鐵周邊地塊，待地鐵開通後再賣房子，溢價率會比較高。 |
