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| 5月23日，北京市發改委就北京出租車調價方案召開聽證會。 |
5月23日下午舉行的北京市出租車調價聽證會歷時近4個小時，但有關出租車漲價所帶來的討論，絕不僅止於會場，也絕不是“漲3角”和“漲6角”之間的爭執。近期中國青年報記者走訪了會場外的出租車司機、黑車司機、消費者和行業專家，尋找那些“在會場上聽不到的觀點”。
“動得最狠”的是“等候價”
聽證會現場的25名代表中，只有3名出租車駕駛員，而沒能進場的數萬名司機都在關心著這次調價。
出租車司機洪永來告訴記者，此前北京市發改委曾測算，按方案一，司機可增收1400元，方案二可增收2000元左右，但這只是理論上的數據，漲價或許還會導致打車人減少呢。
瑞通公司的出租車司機趙小會則期待漲價。他幹這一行超過了10年，可掙得越來越少。堵車加上油價漲得厲害，一趟活掙不了幾個錢。趙師傅說，如果漲得多點，司機的積極性會高，也更願意出車。
趙小會和參加會議的駕駛員代表一樣，認為應該“直接漲到2.6元，一步到位”。“2006年那次漲價後，有一個月左右確實生意少一點，但很快就和原來一樣了。”他說，北京的出租車需求是足夠的，“不會因為漲這點錢就沒人打車了”。
三元公司的王師傅則認為，方案中其實“動得最狠”的是“等候價”。按照聽證方案，早晚高峰期間的低速等候費，將由目前每5分鐘加收1公里租價調整為加收兩公里租價。
以一段10公里的距離為例，就算按較貴的“漲6角”方案算，起步價由現在的3公里13元（含3元燃油附加費）漲到14元（含1元燃油附加費），剩下的7公里租價一共上漲4.2元，也才漲價5.2元。但是，如果遇到堵車，每堵5分鐘計價器就要跳表，“一漲就是5.2元”，“堵個20分鐘就是20多元”。
目前北京市的“等候價”是1991年制定的，那時的堵車狀況和現在無法相比。很多司機都知道，這兩年早晚高峰期、雨雪天時，北京必堵，堵車一小時乘客支付約20元，但費的油還不只這個價。司機往往超時工作，想要休息，高峰期就成了最佳休息時段。
今天下午的聽證會上，有消費者代表提出了這個問題，認為這一部分漲得太多，而駕駛員代表則認為並不過分。 駕駛員代表、北京祥龍出租客運有限公司李文岩更坦言，希望“不僅是高峰期翻倍，應該是整體（租價）翻倍。 ”
黑車司機“隔岸觀火”
聽證會上，北京田目仁和廣告有限公司李桂林提出，能不能“把黑車幹脆轉正”。
事實上，雖然在北京很多地方盤旋著的“黑車”斷無可能參與聽證會，但他們中的很多人也在關注。
黑車司機張強告訴記者，一般短途的活兒，黑車要比出租車貴得多。因為黑車都是在一個固定的地方趴活兒，將乘客拉到目的地後只能空車返回。特別是在一些偏遠地區或高峰時段，人們急需車又打不到時，也願意花高價。
在張強看來，乘客的心理難以改變，願意選擇出租車的消費者會接受漲價，願意坐黑車的乘客，打不到車的時候，肯定還會接受黑車的高價，“我們和出租車不一樣，不用交份子錢，價格談攏，兩廂情願就走，比出租車靈活多了。”
另一位黑車司機王野則認為，漲價對黑車的影響還未可知。一種可能，乘客覺得出租車變貴了，可能會更願意坐黑車；另一種可能，漲價帶給出租車司機的“上路刺激”難以估算，“如果出租車司機覺得漲價了，願意出活了，我們的生意就難做了”。
記者在北五環立水橋地鐵站出口的立交橋下面，看見20輛黑車在趴活兒。其中一個司機姚浩告訴記者，他最擔心的是交管委打擊黑車。逮著了一罰就是七八千元，實在罰不起。
同在這裡趴活兒的黑車司機李岩表示，如果能“由黑變白”，讓自己被政府收編納入合法體系，是“非常理想”的。但在他看來，政府不可能放開這個口子，出租車公司更不可能同意。“我們當然想光明正大地在路上跑，讓我交點份子錢也願意啊。”
黑車司機張建軍不這麼看。他曾在出租車公司幹了8年，那時一個月交5000多元份子錢，每天幾乎掙不到什麼錢，還不如現在自由。現在不用交份子錢，除去油錢、保養費和保險等成本支出，一個月收入三四千元，“累了就歇著”。
7億元補貼應不應該
目前，北京市政府給予出租車燃油補貼每車每月905元，按最新公布的66646輛出租車計算，每年總額超過7億元。
“這個補貼的正當性是值得懷疑的。”中國政法大學王軍說，發放補貼的初衷，應該是政府能夠證明補貼要達到的目標是惠及社會的絕大多數人群。但是，出租車服務究竟多大程度上是一種公共產品？如果把出租車服務定位於公共產品，出租車企業就不是完全的盈利性企業，就應該接受比現在多得多的政府和社會監管。
“說白了，這是用公眾的錢在補貼這個行業。”曾是國務院發展研究中心出租車改革課題調研組成員的王克勤說，站在路邊打不到車的人可能不清楚，自己為打上車的人均攤了多少錢。
目前，北京市出租車可以得到三方面的油補：來自乘客的補貼，目前北京市每趟超過3公里的，乘客要支付3元燃油附加費；企業每月發放油料補貼，400多元至520元不等；政府發放的油料補貼，每車每月905元。
這三筆燃油補貼總額超過千元，其存廢與否，左右著司機的收入，也帶來了明擺著的矛盾：司機們要靠油補達到更好的生活水平，而補貼的正當性存疑；不發補貼，司機吃虧，發補貼，納稅人吃虧。
“這是拿著司機綁架消費者，拿著納稅人的錢補給司機。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員餘輝表示，如果以讓出租車司機的收入達到北京市平均工資為目的，那北京市那些收入沒有達到平均工資水平的市民都會反對。
出租車行業本不是個讓人操心生計的“老大難”。北汽集團原宣傳部長張國慶告訴記者，他以複員兵身份進入這個行業時，司機們的工資是別人的兩倍；後來進入的不少個體戶能在三五年之內，靠開車發家致富；等到多個公司出現時，一些優秀公司靠好車、高素質司機和加強創新，曾經擊敗過國企，感受到競爭優勝者的榮光。
然而，隨著經營權被收回公司，在數量管制和價格管制下，出租車市場的活力消失了。張國慶說，一個行業沒有競爭力就無法生存，別看一系列政策都像是在保護這個行業生存，最終的結果必然是生存不了。
雖然補貼問題不是會場的焦點，但絕大多數司機非常關心。有司機注意到，這次調價方案規定，燃油補貼政策在繼續保持的同時，要優化調整燃油補貼方式，“部分補貼與駕駛員出車天數、月均工作時間、日均出車率等運營指標掛鈎後直接發放，體現多出車多收益；部分補貼用於燃油變動應急補貼、運力保障獎勵機制和雨雪災害天氣政策性車損保險”。
北汽九龍公司出租汽車公司的陳琪告訴記者，燃油補貼出車率掛鈎難以執行，“如果把評估的權力交給出租車公司，麻煩就大了”。
放開管制才有競爭？
北京的出租車漲價似乎已成定局。但在坊間，人們一直在問：提高司機的待遇，一定要通過漲價，讓消費者買單嗎？獲取了高額利潤的出租車公司能不能少掙點兒？
在今天的聽證會上，北京首汽集團梁海晨作為企業代表說，根據行業的監審報告，公司現在平均單車月收入才6172元，"淨利537元，談何暴利？"
在他看來，現在的出租車公司利潤微薄得與銀行存款利率相當。在政府限定承包金水平、限定企業收入來源的情況下，僅價格人工成本中的各項社保計提，每年都要增長9%以上。“成本越大，利潤越薄。如果按現在的做法繼續下去，五年的時間單班車就將出現虧損。”
出租車公司的“叫屈”聲，能服眾嗎？
餘輝表示，出租車公司的賬本“曬”得還不徹底。作為一個享受補貼的特許經營行業，出租車公司應該定期公開所有財務，請會計事物所進行審計。“再說，如果有公司虧損，那就可以退出，讓給其他的公司去做。”餘輝說。
事實上，另一些出租車企業的賬本不是這麼算的。
張國慶告訴記者，擁有很多出租車牌照的大公司，相當於占據了壟斷的出租車市場的很大一塊。憑著這一份額的“特許經營權”，即可獲取銀行貸款，投到其他利潤高的產業，比如房地產、金融。“拿到經營權除了能收‘份子錢’，還能在別處生財”。
讓更多的車或公司公開、公平地進入這個市場展開競爭，意味著大公司市場份額被稀釋，“看不見的價值”馬上貶值。這絕不是既得利益者們願意看到的局面。多年以來，“打車難、司機苦”的情況得不到改善，出租車業的壟斷格局難以撼動，蓋因這個行業的利益分配錯綜複雜——這些利益，絕不僅是賬面上看起來得那麼直白。
“這次調價方案還是延續以前的監管思路，控制數量、政府定價，這個路子只會越走越窄。”王軍強調，影響企業和司機成本的因素越來越複雜，變化越來越快，政府的定價和數量控制難以及時根據市場需求調整。如果不從根本上改變出租車行業的現有體制，漲價作用極其有限。（時間：5月25日 來源：中國青年報） |
