經過3年多的努力，1979年7月25日第一台使用英國毛料制造的零組件，羅爾斯一羅伊斯購件和附件的渦扇9完成裝配。1979年下半年，分兩批裝出了4台發動機。同年11月1 3日，由中英雙方共同在中國完成了150小時持久試車考核。1980年2月至5月，中國制造的兩台渦扇9發動機和兩套部件又在英國完成了高空模擬試車，零下40攝氏度條件下起動試車，以及5大部件的循環疲勞强度試驗，結果都符合技術要求。1980年5月30日，中英雙方代表簽署了中國渦扇9發動機考核成功的文件。
按計劃，當時應該接著進行國産毛料試制，但由于當時國民經濟調整，使渦扇9國産化進度拖後，1983年才取得初步進展。壓縮機葉片的鑄造技術到1988年才得以突破。 國産渦扇9最大加力推力9305千克，最大軍用推力5557千克，中間狀態推力4692千克，最大連續推力4692千克，最大軍用耗油率0.684千克／時，最大加力耗油率2。0千克／千克／時，推重比5.85，空氣流量92.5千克／秒，涵道比0.62，總增壓比20，渦輪前溫度1167攝氏度，直徑1093.32毫米，最大長度5205毫米(噴口全張開)。從數據來看，渦扇9的推力固然無法與AL-31等先進發動機相比。但以當時的技術水平已經相當不錯了。尤其耗油率則遠遠優于當時國內的渦噴發動機，使得“飛豹”的航程得到了保證。但要真正實現全面的國産化還有相當長的路要走。由于斯貝發動機最終被選作“飛豹”的發動機，爲配合“飛豹”的生産很快就將引進的40多台發動機耗盡，其中至少有2台發動機由于存放過久，保養不利而被廢弃。同時由于無法實現完全的國産化，使得“飛豹”的生産也限于停頓之中。爲保證殲“飛豹”的生産，我國被迫從英國引進了一批早已封存多年的斯貝渦扇發動機幷試圖與英國恢複合作制造。
在2003年7月17日，國産化渦扇9終于通過國産化工程技術鑒定，獲准投入批量生産。實現全國産的渦扇9被命名爲“秦嶺”。于是乎，渦扇9發動機經過近30年奮鬥。終于實現了國産化。 渦扇9發動機的制造成功，使中國有了一台推力適中的渦輪風扇發動機，填補了空白，幷有效提高了自行研制的水平和能力。由于斯貝機結構複雜、葉片多、精密件多、薄壁焊接件多，複雜形狀的管件多、難加工的材料多。渦扇9制造過程中引進了電解加工、電子束焊、實驗室控制、檢測和測量、精鑄、精鍛等70年代水平的新工藝、新技術。渦扇9零件和工藝裝備的加工，精度普遍比國內原産機種高一級以上。通過試制，發動機廠掌握了金屬噴塗、真空熱處理、管子軌迹焊、真空釺焊、數控彎管、大型機匣電解加工等13項具有當時世界先進水平的先進技術。還有軟陰陽模成型、蠕動磨削等46項達到國內最先進水平的工藝技術。同時，國內冶金、材料、化工、機械等工業的技術水平也相應得到了提高，從而較大幅度縮短了整個發動機制造技術與世界先進水平的差距。而且斯貝的引進還爲航空工業迎接新時期的改革開放，引進國外先進技術，開展技術合作與交流，提高發動機及配套産品技術水平開了個好頭。
還應提到，通過試制、改造和提升成功培育壯大了一個現代化航空發動機廠。西安發動機廠舊貌換新顔，添置了700多台國內外先進設備，自己制造了23台套。其中各型數控設備26台，在當時率先形成了從編程、調整、加工到檢驗的成套力量，精鍛、精鑄生産綫的設備和工藝在國內也是一流的。 |
