從排水到滑水的轉變
事實上，造成兩栖裝甲車輛和船舶水上航行速度巨大差異的根本因素還是水的阻力。水作為一種連續性粘滯流體，對其中運動物體所產生的粘滯阻力遠遠超過空氣。船舶作為一種專用於水中航行的交通工具，其水線下船體的線型均嚴格按照流體力學特性設計，可以將水阻力效應減至最低。但是兩栖裝甲車輛為了兼顧陸上行駛，車體線型和船舶相去甚遠，阻力系數遠高於一般船舶，在同樣處於排水航行狀態下所能達到的最高航速相差達兩倍以上。
流體力學研究表明，高速兩栖車體在水中航行姿態隨航速的不同可分為三個階段：
第一階段稱為排水航行狀態，時速小於15公里／時，車輛處於低速航行狀態，其航行狀態與排水型船舶相同，車體因為浮力的作用均勻漂浮於水中，各部分吃水變化基本保持恒定，以略微首傾（車首下沉，車尾上揚）姿態穩定航行。
第二階段稱為過渡狀態，隨著航速的增加，車體航行狀態將發生明顯變化。由水動力作用產生的升力效應對車體垂直方向上受力平衡產生的影響開始出現並逐漸增加，隨之造成的浮力減小使車體的排水體積明顯下降。車首被逐漸抬離水面，由“略微首傾”狀態向尾傾轉化。
第三階段是滑行狀態，當航速增加引起的水動力作用與車體重力相平衡時，便不再依靠浮力支撑車體，尾傾趨勢隨之終止，車體航行的縱傾角度反而減小並在此趨於穩定。這時的車體已經被托出水面，呈滑行前進狀態，粘滯阻力變得非常微小，車輛能以接近50公里的時速高速行進。
新型兩栖裝甲車輛在海上要實現高速航行，必須超越排水狀態進入水動力支撑航態才能實現，也就是成為水動力支撑車型。但是因為在過渡航行狀態下（大約25公里／時左右）會出現難以逾越的阻力峰值，不改變車體結構而單純提高動力系統推力是無法讓兩栖車輛自行進入滑行狀態的。為了使高速兩栖裝甲車輛實現實用化，美國從上世紀80年代初期開始研究各種使車輛進入滑水航行狀態的輔助手段，包括水翼結構、氣墊技術等。但是實際試驗表明：兩栖裝甲車的陸上機動能力需求再次限制了這些技術的應用。大而脆弱的水翼收放裝置會與貫通車體側面的履帶發生干涉，嚴重影響車輛陸上行動，在新型兩栖裝甲車輛上難以裝用；氣墊技術所需的動力源、強力風扇和圍裙系統更令兩栖裝甲車輛無法承受。
經過反複權衡取舍，美國最終為其高速兩栖裝甲車輛選擇了安裝首尾滑板系統的方式幫助車輛進入高速滑行狀態。這種滑行技術的詳細特點將在後面加以介紹，其突出優勢是簡便可靠，安裝在車輛首尾正面的滑板系統可以認為是傳統兩栖裝甲車輛防浪板的放大，不但不會干擾車輛陸上行駛，而且在收起後還能發揮一定附加裝甲的作用。美國經過20餘年研究發展，終於使採用滑行車體的高速兩栖裝甲突擊車技術達到實用化，而中國從90年代開始就緊密跟蹤這一技術的發展，甚至先於美國使自己的高速兩栖裝甲車族投入現役。高速兩栖裝甲車輛的時代現在真的到來了！ |
