國產“AAAV”橫空出世
讓我們把視線拉回大洋彼岸，因為衆所周知的問題，自新中國成立以來，我軍就異常重視兩栖渡海作戰裝備的發展。從1958年起，先後發展了63式水陸坦克和77系列兩栖裝甲輸送車，使我國成為世界上較早掌握噴水推進兩栖裝甲車輛設計經驗的國家之一。但是作為63系列兩栖裝甲車輛發展原型的前蘇聯PT－76水陸坦克主要作戰地域是內陸河流、水網地域，海上性能並不突出，和美軍LVTP系列兩栖突擊車相比航速、儲備浮力和抗風浪能力都較低。我國在文革前後兩次試圖研製新型水陸坦克，但均因種種原因而以失敗告終。進入90年代以後，我們對63式水陸坦克陸續進行了多項改進，使其火力大幅提高，兩栖性能亦達到與美軍LVTP7相當的水平。77系列兩栖裝甲輸送車有77－1和77－2兩種型號，前者可運送一門122毫米榴彈炮、85毫米加農炮或者120毫米迫擊炮及炮班人員和一個基數彈藥；後者可運載16名步兵。77系列兩栖裝甲車因為動力艙後置，乘員和武器只能從側面上下車，因而防護性能較差，難以擔當主攻突擊任務。早在80年代後期，美國HWSTD樣車剛剛進入原理開發階段之時，國內相關研究人員就已經敏銳地捕捉到滑水型高速兩栖裝甲車輛技術的相關信息，適時開展跟蹤研究。在經過10餘年不聲不響地發展之後，國產高速兩栖裝甲突擊車族居然領先美國EVF遠征戰車一步首先投入現役，個中原因，絕對值得玩味。
由於“國產AAAV”（坊間對新型兩栖裝甲突擊車的流行稱謂）的具體技術細節尚未公開，筆者只能通過外型識別展開合理推測，剖析其技術特點。
首先，從車體外型上來看，國產兩栖裝甲突擊車車體的體積明顯小於EFV遠征戰車——顯然後者30餘噸的車重遠遠超出我們的使用需求和技術實力範圍。國產兩栖突擊車車首有一組小型浮箱，車首滑板折叠後覆蓋其上，形成一個尖銳的楔形結構，這一點和EFV一樣，都是為了優化車輛從登陸艦下水時的入水角度，提升車輛的入水穩定性，相對較大的車首浮力還能抑制車輛低速航行狀態下的首傾。
另外，國產兩栖突擊車滑板展開後的外型也與EFV有所不同，並非如前者一樣的弓形（首滑板前後兩部分傾角差較大），而是成較大傾角的平直狀態。這一點，從兩者履帶懸掛系統的差異上可以找到答案。EFV採用結構複雜的全收放式履帶行走系統，完全張緊收回的履帶被車脊滑板覆蓋後，寬大的車底將形成一個完整的滑行結構，在超大功率動力系統的推進下，只需要面積相對較小的首尾滑板配合就可進入滑水航行階段。此時，EFV弓形結構的兩塊首滑板只有下面一塊被水淹沒而產生升力，上面一塊滑板則完全脫離水面只起到防浪板作用。因為弓形滑板在排水航行階段反而會產生較大阻力，所以滑板只有在準備加速進入過渡航行狀態時才會展開。對於國產兩栖突擊車來說，最大的技術簡化就是放棄了全收放結構履帶，高速航行時很可能僅通過後移誘導輪張緊履帶來減小阻力。因為車體較小且不能形成封閉式車底，國產兩栖突擊車將更加依賴輔助滑板的抬升作用，因此才採用了與車體相對面積較EFV大很多的首尾輔助滑板（特別是尾滑板）。從滑板張開後的傾角來看，即使車輛處在低速航行狀態，車體大部分沒於水面之下，首滑板10餘度的小傾角也不會產生很大航行阻力。
在動力系統的結構布置上，國產兩栖突擊車和EFV也有明顯差異。EFV因為有老牌大功率柴油機生產商MAN公司提供極高功率密度的強勁動力源作保證，可以將車體做大到有些“肆無忌憚”的程度。而國產兩栖突擊車顯然沒有那麼優越的動力（國產2000千瓦級列車用或船用柴油機的體積不比現在的兩栖突擊車小多少），所以在設計上更需要精打細算。考慮到目前已知功率最大的國產戰車用柴油機是99式主戰坦克的12V150ZAL中冷式渦輪增壓四衝程柴油機，其功率為882千瓦，以此為基礎，進一步強化渦輪增壓器性能，採用二級渦輪增壓結構，完全可以在基本不增加發動機體積的前提下得到一款最大功率1100千瓦級別的大功率柴油機。因為國產兩栖突擊車體積只有EFV的2／3，最大航速要求也不及後者苛刻，這個功率水平的柴油發動機已經能够保證其達到設計航速要求。進一步說，這種新發動機除了滿足兩栖突擊車族的需要外，甚至還可為國產新一代主戰坦克所需大功率動力源提供技術儲備，完全符合我們“少花錢、多辦事”的設計思想。
EFV從平衡性方面著眼，採用了動力艙中置的布局結構，戰鬥室位於動力艙前，車載陸戰隊員則成U形環坐於發動機周圍，顯然動力艙和載員艙的空間發生了干涉，影響了戰車的承載效率。國產兩栖突擊車戰鬥艙因為要連接帶有105毫米坦克炮的大型炮塔以強化火力，顯然不能採用與EFV一樣的動力結構布局，和63式水陸坦克一樣的動力艙後置布局從載員角度考慮也不可取，最終採用的是輕型裝甲車通用的前置偏置動力艙結構布局。因為發動機體積較大，國產兩栖突擊車的動力艙占據了車首右前方很大一塊空間，動力艙頂部開有兩塊帶可封閉百葉窗的散熱器窗口，散熱窗面積甚至比國產二代步兵戰車（同樣具備兩栖作戰性能）還小。這暗示了國產兩栖突擊車採用了與EFV類似的強制水冷散熱系統。事實上，從已公開的照片來看，國產兩栖突擊車在海上高速航行時首上散熱百葉窗關閉密封，車體右側面後部有一股水流排出，這應該就是動力系統切換到水冷循環散熱狀態的佐證。
國產兩栖突擊車的駕駛員位於發動機左側，後面有較長的通道和戰鬥艙相通（兩栖裝甲戰車型號此處還乘坐有兩名載員）。戰鬥艙和載員艙集中布置在車體後部，這樣做最大的好處就是為一車多型提供方便。適當調整車體後部格局，國產新型兩栖車族發展出了兩栖裝甲突擊車（裝備105毫米坦克炮）、兩栖裝甲戰車（裝備30毫米機關炮）、兩栖裝甲指揮車、兩栖裝甲搶救車等多種型號並且保有進一步變形的潛力。噴水推進系統布置在戰鬥艙地板下方，吸水口應當和EFV一樣處於車體底部，為了在滑水航行狀態下，車體大幅抬升出水面時保證吸水效率，這樣做顯然是合理的。車尾噴孔與側後方逆向噴孔的大小跟排水型的63式水陸坦克以及二代步兵戰車相比並無明顯差別，看來主要技術改進全集中在噴水推進系統內部了。
最後需要說明的是，國產兩栖突擊車與EFV遠征戰車車尾滑板的收放方式也有所不同，前者車尾滑板面積較大，採用與車首滑板類似的折叠方式，貼附在尾艙門上。載員上下車時需要先放下車尾滑板，這時它可以起到登車跳板的作用。後者的車尾橫梁滑板面積很小，外型上更類似於跑車的定風尾翼，收起時通過扭杆整體抬升至車尾頂部，這樣無論張開與否都不會影響到車尾跳板門的開閉。當然，兩輛車的車尾滑板是否收放，都不會跟噴水推進器發生干擾，影響其正常工作。
總之，EFV遠征戰車因為有充足的動力做保證，可以利用寬大的全封閉車體和更適應高速滑水航行的弓形結構滑板進入最大時速高達46公里的真正滑行狀態，但是過多先進技術的集中應用也為車輛可靠性帶來不小的麻煩，以至於很多問題至今無法解決；國產兩栖裝甲突擊車則從自身技術實力出發，更多強調過渡航行狀態到半滑水航行狀態下的良好水上性能。國產兩栖突擊車雖然和EFV相比明顯降低了技術難度，但是在保證全車族研製進度按時順利服役的同時，卻依然可以得到30公里／時以上的高航速（63式水陸坦克的兩倍以上），技術與性能平衡點的取舍是相當劃算的。 |
