如今，高鐵似乎又要走入這個怪圈。2008年，京津高鐵開通時，相關部門和專家強調“我國高鐵擁有100%的自主知識產權”，“國外花30年走完的道路，中國只用了五年時間”，以強調政績，揚我國威。針對中國提出的“完全自主知識產權”論，日本等國外媒體馬上反駁，甚至提出中國高鐵是“剽竊”、是“山寨”，並質疑中國高鐵安全性。2010年，日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之接受英國《金融時報》採訪時指責中國高鐵“盜用外國技術”，並存在安全隱患。
2011年2月，隨著鐵道部部長劉志軍下台，中國高鐵開始回歸理性。京滬高鐵開工之初預計的380公里最高時速也降至300公里和250公里。而關於高鐵知識產權的真相，也逐漸通過官方披露。鐵道部原副總工程師、“高鐵辦”副主任周翊民指出，新任鐵道部長上任後，降低了高鐵速度，建設也禁趕工期，這些做法是糾偏，是一種理性回歸。鐵道部鐵科院研究員臧其吉認為，目前高鐵擁有自主知識產權的不超過20%。
不斷面對質疑並被動回應，對中國高鐵“走出去”也十分不利。中國購買技術時合同已經明確限定，這些技術只限於在中國國內生產動車。中國高鐵走出去本來已經面臨很大的知識產權壁壘，如果不能塑造踏實、安全、可靠的形象，走出去將面臨更大困難。
很多人可能還記得唐駿“學歷門”事件。或許為面子，或許為利益，唐駿自己給自己吹一個光鮮耀眼的大泡泡，很是讓人振奮。可一旦泡泡破裂，他必然為此付出很大的代價。高鐵也是同樣道理，不應被部分官員的政績綁架，而偏離健康、科學發展的軌道。
由於信息公開和徵求民意方面的欠缺，三峽工程一直伴隨質疑，在地震、旱澇災害發生時，總需要不斷被動地回應質疑。如今，中國高鐵已經出現了類似的苗頭。與其事後不斷被動地回應質疑，不如主動、客觀地公開信息，這就是實事求是的精神。 |
