動車組總體設計師張雷認為，從運營經濟性角度看，動車組運營時速由380公里降到300公里，用電量節省1/5左右，很多零件的使用壽命會延長，安全系數很大。以車輪為例，以380公里時速運行，可能1萬公里就要磨損掉兩三毫米；而以時速300公里運行，可能兩三萬公里才磨損一毫米。
中國工程院院士王夢恕認為京滬高鐵以300公里的時速運行很正常。他對《科學時報》記者表示，雖然京滬鐵路設計最高時速為380公里，但“按額定速度的80%來跑，這是機械養護的起碼要求。這能讓設備使用更安全，更長壽。就像額定電流為10安培的插座，你也不能照著上限使吧”。
2010年末，京滬高鐵試跑曾跑出486公里的最高時速，這已是噴氣式飛機低速巡航的速度。但王夢恕表示，480公里的時速是個瞬間指標，實際運行不可能跑這麼快。
王夢恕介紹說，200公里的時速與300公里的時速相比，列車阻力會減少50%，耗電量大大減少。“實際上，時速200公里以上就可以稱為高鐵。”
降速與安全有關嗎？
降速，是否意味著按以前設計速度運行的高鐵不夠安全？這是媒體和公眾關心的問題。
胡亞東指出，京滬高鐵是按350公里時速的技術標準建造的，“這一次我們在開通前進行的初步驗收、聯調聯試和安全評估，也是按350公里的標準來進行的。也就是說，這一次確定300公里時速的商業運營速度，不是由於京滬高速鐵路的建設不達標、安全不可靠所確定的。”
另有媒體報道指出，從最初的五年工期到實際兩年7個月完成鋪軌，京滬高鐵一再更改高鐵建設速度記錄。而國外在建設高鐵時，工期一般是10年，鋪設路基後自然沉降的時間就有三年。
有關方面公開回應，新工藝的採用確保工期縮短質量不縮水。比如，用人工加壓等方法來取代自然沉降過程。又比如，通過“桑拿”制墩之類的辦法提高墩身環境溫度，加快混凝土水化反應速度，使得墩身具備架梁條件的時間從4周縮短為1周。
但這種回應並未成功消除人們的擔心。人工方法的使用，反而讓一些人為高鐵安全“捏把汗”。 |
