王夢恕告訴《科學時報》記者，其實所謂“只用了兩年7個月”的說法並不準確。“有很多準備時間沒有算進去，比如開工前的三通一平等，如果都算上，其實差不多已經是五年時間。”
關於人工辦法能否確保與過去的老辦法效果無異，王夢恕認為，很多媒體記者並不懂行。“首先，京滬高鐵大部分路段都是以橋代路，基本規避了傳統的路基沉降問題。橋的樁基很深，樁基打好後，就做下沉試驗，下沉穩定後，再架橋。而且，施工方採取的很多人工方法，都是有嚴格技術標準的，完全是按照規定走的，可以保證安全。”
至於運行中的安全，王夢恕表示，其實最關鍵的安全控制是針對軌道的。京滬高鐵開通後，每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網等固定設備進行不少於4個小時的檢查保養；每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車；每10天左右開行安全檢測車，對線路全面“體檢”。
京滬高鐵在線路容易進人的低路基區段全面加裝2.85米高的防護網；全線設立視頻監控系統實時監控，並在重點部位設立外部入侵報警系統。按照每公里1個人的標準，在運營時段不間斷地對線路進行安全巡守和防護。
不過，有些問題還是需要關注。
6月11日、12日，部分南京網友自發沿京滬高鐵南京段部分線路進行徒步巡查，僅僅從麒麟門至大勝關高鐵大橋段幾十公里的範圍內，就存在諸多狀況：如超高壓輸變線橫跨高鐵高架上空，個別高鐵離民居只有幾米，有的地面高鐵立交橋底部已被超高貨車擦得傷痕累累，一些高鐵涵洞與高速公路為鄰缺少多道防線，個別高鐵矮橋附近圍擋離橋面太近，有的高架橋下仍有廠房或變成了停車場，更有一些路段還有不明管道與高鐵並行。
胡亞東在新聞發布會上呼籲人們“愛護高鐵”、“敬畏高鐵”。
將來是否會回到350公里？
高鐵降速降價，引來各方不同觀點。
一直支持高鐵降速的北京交通大學經濟管理學院教授趙堅呼籲：全面清理所有在建鐵路項目，而不是僅僅在已建成高鐵的運營組織模式上做文章。在趙堅看來，“雙降”方案是為了降低京滬高鐵可能產生的虧損而實行的補救措施。 |
