趙堅認為，片面追求高速度，是高鐵建設成本、運營成本和票價居高不下的根本原因。僅僅讓時速200~250公里的動車組列車上高速客運專線運行，是遠遠不夠的。當務之急是把正在按高速度標準建設的客運專線的設計速度目標值也降下來，從而降低造價和運營成本。
還有人提出高鐵能否降價不降速。旅華的日本青年學者加藤嘉一撰文指出：高鐵的成本主要來自於一次性投資，降速意味著每天開出的列車次數減少，換句話說，就是整個鐵路的運力降低，這無疑構成浪費。
他認為高鐵的上座率絕非很多媒體報道的那麼低，因為他在滬寧高鐵體驗到連續多趟車沒有空座的情況。這位學者指出，如果這樣的高鐵線路降速，只能降低效率而非相反。
那麼，高鐵降速是否只是權宜之計？
加藤嘉一預言：幾年之後，等市場適應過來，中國高鐵的時速將恢復到350公里，甚至發揮出潛力，變得更快。
在專業期刊庫中，記者搜到前幾年的多篇關於我國高鐵速度目標值選擇的論文，都直指350公里每小時的速度是綜合性能最好的選擇。
兩院院士沈志雲談到高鐵降速時表示：“一是UIC（國際鐵路聯盟）沒有每小時350公里的技術標準。另外一方面，信息化程度不夠，無法事先提供某趟高速列車關於安全的準確信息，乘客不知道安全到什麼程度，心中沒數。”
沈志雲就此指出，中國高鐵需要在充分科學論證基礎上，制定高鐵每小時350公里的技術國際標準；採用現代信息技術，實現高鐵列車每小時350公里運行安全的實時監控。
王夢恕則認為，中國高鐵會長期維持在300公里左右的時速，甚至稍低一些，不會出現開通一段時間後就在更高速度平台上前進的現象。
“中國高鐵會長期維持在這個速度，因為這個速度比較經濟。目前還沒有技術保障我們能到一個更高的平台長期運行。”王夢恕說。
沈志雲則向媒體坦言，按照當前的條件，時速超過400公里之後，列車的能耗和對環境的破壞將大大增加，導致根本無法實現商業運營。
胡亞東指出：“經過多方的測算和驗證，我們認為在目前運營管理的條件下，採用時速300公里的運營速度，在電力消耗以及動車組、線路等主要設備設施的損耗和壽命周期上，要明顯優於350公里的運營速度。” |
