早在2007年4月，鐵路部就曾宣稱，我國自主研發的自動閉塞系統，可以控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，防止列車追尾事故的發生。據央視記者報道，當時鐵道部在膠濟線進行的最後一次高速動車組運行安全測試取得成功，此舉被視為全國鐵路第六次大提速的安全準備工作全部就緒的標誌。報道稱，我國動車組的駕駛通過車載計算機進行全自動控制，從時速200公里到列車停止只需要55秒。這套車載監控系統能使司機對列車運行狀態了如指掌。不僅如此，這一系統還可以控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統，防止列車追尾事故的發生。
還有雷擊問題。在這次D3115次車遭雷擊失去動力而停車的同時，另一列從廈門至杭州的D3212次列車也在D3115次列車事故現場附近遭雷擊停駛。而就在前不久，剛通車不久的高鐵也因雷擊分別在山東境內和鎮江區域停駛。可見，外接電源已成為高鐵、動車安全運行的大問題。如果雷擊致停駛的問題尚未解決，或者沒有萬無一失的應急預案，我們的高鐵和動車就沒有理由匆匆上馬。
這次動車追尾事件發生後，記者通過互聯網查看了發生在德國的一次列車事故調查。1998年6月3日，德國一列時速約200公里的ICE1型高速列車在下薩克森州脫軌並解體，造成101人死亡，88人重傷。事故發生後，鐵路、司法等部門及媒體作了詳盡調查並公布了事故的所有細節，包括檢測人員的構成、檢測儀器的選擇、當事人的回憶、司法起訴的程序，甚至通過動漫還原了整個事故的過程。這段47分鐘的紀錄片讓包括筆者在內的所有觀眾對那起事故一目了然。這種將重大事故完全公開的做法不僅對責任部門是一種警示，更是對公民權的一種保障。很遺憾，我們至今尚未引進這種機制。（時間：7月25日 來源：人民網） |
