西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵稱，一般來說，每兩列動車之間有7000—8000米的距離，專業上稱“閉塞分區”，兩個相鄰站之間(鐵路術語叫區間)有多個信號機。每兩個信號機柱之間的空間，鐵路上把它看做是封閉的空間，叫閉塞區間。按照規定，兩個信號機之間的這個空間，絕對不允許同時存在兩輛列車。
楊繼祥解釋，鐵路被分成很多數碼區段顯示在列控中心屏幕上，根據現代火車的ATP列控（列車自動防護）系統，同一條鐵路上，前車進入一個區段後，即形成閉塞分區，後車無法進入這個分區。後車會不斷接收列控中心發送的指令，自動加速、減速或停車，從而保證後車無法進入前車的分區，避免追尾。同時，列控中心的指令發送有四五重糾錯功能，互相校對，很難出現發錯信號。
疑問一 D3115司機處理是否得當？
鐵科院一位不願透露姓名的專家認為，從目前鐵道部披露的信息看，若前車（D3115）司機處置沒經驗，可能會造成事故發生。如果動力系統失靈，前車司機應在第一時間聯繫後車以及調度，溫福線是一條車次非常密集的線路，前車司機應該知道後面有車。
該專家還說，退一步講的話，即便D3115司機沒法聯絡上後車及調度，他也可以跳下車往後跑500米放個響墩（這是一種在鐵路上用的，是一種黑色炸藥，按照鐵路技規(鐵道部令第29號）2007版中的第360條規定執行使用的）。這樣，後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。
按照鐵路上的操作規則，列車在區間被迫停車後，不能繼續運行時，司機應立即使用列車無線調度通信設備通知兩端站、列車調度員及車輛乘務員（隨車機械師），報告停車原因和停車位置，根據需要迅速請求救援。需要防護時，列車前方由司機負責，列車後方由車輛乘務員（隨車機械師）負責，無車輛乘務員為列車乘務員負責；單班單司機值乘的列車，列車前方由列車乘務員負責，無列車乘務員為司機負責。
疑問二 D301防護設備操作失誤？
昨日，在鐵道論壇上，也有多位業內人士分析，對於事故的原因，不排除後車（D301）的ATP（列車自動防護）列控設備被打到隔離位，無ATP設備做安全防護造成。
對此，鐵四院通信信號研究設計處原副總工程師楊繼祥認為，不排除這種可能。 |
