據記者了解，目前，新建地鐵信號通常採用ATC系統作為自動控制列車運行的基本閉塞制式。而電話閉塞法是當基本閉塞設備故障不能使用時，由車站行車值班員（簡稱“行值”）以站間行車電話記錄的方式辦理閉塞的方法，僅憑站間行車電話聯繫來保證列車行車間隔，由行車調度員（簡稱“行調”）發布調度命令，一個閉塞區段只允許有一列車運行。
按照上述原則，一個閉塞區段是不可能有兩輛車運行的，也就不可能發生追尾。
根據南京鐵道職業技術學院運輸系講師李宇輝去年在《現代城市軌道交通》上發表的一篇文章，確認閉塞區段空閑是改變行車閉塞模式的最基本的前提，車站“行值”在辦理電話閉塞或恢復基本閉塞時，都要共同確認閉塞區段空閑，以避免一個閉塞區段同時進入兩列車；使用電話閉塞法行車時，控制中心“行調”和閉塞車站“行值”要共同確認第一列發出的列車運行前方的閉塞區段空閑。
上述文章指出，由於採用電話閉塞時，保障行車安全的責任完全由人而不是設備承擔，對於參與其中的工作人員的業務能力、工作責任心都提出更高的要求，行車調度員、車站值班員、司機等行車工作人員只有嚴格按照規定的作業辦法與作業程序一絲不苟地辦理接發列車業務，才能確保設備故障時運營工作安全有序地進行。
目前，負責上海地鐵運營的申通地鐵集團擁有一家上市公司申通地鐵，擁有上海地鐵一號線28列電動客車、售檢票系統等資產的所有權和自2001年始10年的經營權，並受申通集團委托，管理一號線的其他非上市資產。不過，10號線還未納入上市公司。昨天，申通地鐵報收於8.75元，漲1.27%。（時間：9月28日 來源：第一財經日報） |
