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| 4月11日下綫的時速350公里“和諧號”動車組，這一動車組的改進型將行駛在未來的京滬高鐵上。新華社圖 |
近18年科學論證，400多項科研試驗順利完成，一系列關鍵重大技術全面突破……京滬高鐵終于在這個春天全綫開工。“京滬高速鐵路全綫開工，標志著我國高速鐵路建設掀開了嶄新的一頁。”鐵道部副部長盧春房言語間透著自豪。
這確實是嶄新的一頁，因爲這樣一條世界上一次建成綫路最長、標准最高、投資規模罕見的高速鐵路處處刻著自主創新的 “中國印”。
科學決策
造價低、技術成熟，“高速輪軌”戰勝“磁懸浮”
京滬高速鐵路沿綫是人口最密集、經濟總量最大、運輸需求最旺盛的地區，建設具有世界先進水平的現代化高速鐵路，必要性不言而喻。
然而，京滬高鐵究竟應采取何種技術的爭論卻持續了8年。1998年起，高速輪軌技術與磁懸浮技術之爭，成爲社會關注的焦點。
最終，2006年2月，國務院批准京滬高速鐵路項目建議書，明確京滬高鐵將采用高速輪軌技術建設。
中鐵建鐵道第四勘察設計院高級工程師靖仕元介紹，“高速輪軌”的勝出關鍵在于技術成熟、能與既有路網兼容，而且造價相對較低。
據介紹，世界第一條高速鐵路日本新幹綫于1964年成功運營至今，國際上已建成高速鐵路的10多個國家，全部選擇了輪軌技術，其安全性和穩定性已經有數十年成功運營的考驗。即便是壟斷磁懸浮技術的德國，其高鐵ICE系統也是采用了高速輪軌。而磁懸浮系統至今尚無大規模商業運行的先例，僅限于短途、試驗性運營。
與現有鐵路網絡兼容，也是輪軌技術的一個優勢。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿綫進入，磁懸浮列車的綫路只能點對點，不能進入既有鐵路網，這將降低京滬高鐵的效能。同時，輪軌技術每公里造價僅是磁懸浮的1/3，這也將極大地節約投資成本。
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