車流量或偏低
根據港府近日提交給立法會的文件，預計大橋於通車初期的二○一六年，每天最多有一萬四千架次汽車使用，人流近七萬萬人次；二○三五年時每日最高車流量為四萬九千二百萬架次，其中三萬八千架次來往香港與內地。大橋屆時每天的使用人次逾二十三萬。文件認為，按目前經濟效益計算，大橋通車二十年內，將為本港帶來約二百三十億元人民幣經濟效益，為內地貢獻一百三十億元，帶給澳門四十億元經濟效益。港府指出，以二十年期計算，大橋在香港方面的內部回報率為百分之八點八，四十年為百分之十二。
港府的數據沒有提供比較，但以東莞虎門大橋目前日均近十一萬架次的車流量相比，港珠澳大橋的車流量顯然偏低，若考慮到九七年建成的虎門大橋當年總投資才三十億元，港珠澳大橋的經濟效益和社會效益則更相形見絀。如以五月一日剛剛通車、和港珠澳大橋規模相當的浙江杭州灣大橋（長三十六公里）相比，杭州灣大橋總投資近一百二十億元，今年五月一日通車以來，首月車流量就達七十四萬八千八百餘輛，平均每天兩萬四千餘輛，若以最低過橋費八十元計算，大橋五月份的過橋費收入就達五千九百九十萬元，一年收入七億一千九百萬，十七年就能收回成本，如果考慮日後車流量的增加和平均每輛車的實際收費高於八十元，則回收年期更短。
港府位置最尷尬
有不願意透露姓名的學者表示，粵港澳三地合作建設港珠澳大橋，位置最尷尬的其實是香港政府。“內地做事向來是政府主導，雖然大橋規模龐大，投資巨大，但廣東省政府已經公開承諾，可以指派國企投資，並敦促銀行發放有關貸款。即使大橋經濟效益不佳，政府也可以通過財政補貼或者其他途經‘投桃報李’，不讓參與的企業和財團受損。澳門政府不但強勢，而且財力雄厚，在大橋投資中的比重最小，相信建橋的問題也不大。最大的風險反而在香港。”
該學者指出，港珠澳大橋是特大基建工程，投資金額巨大，香港已確定以BOT形式招標建橋，只有財雄勢大的大財團才有能力投資。但鑒於回本期特別長，而且風險很高，若港府的財政補貼和分擔風險的承諾不吸引，財團未必願意投資。“香港不是內地，如果財團不同意，港府根本沒有辦法強迫它們投資；但如果政府補貼太過慷慨，納稅人又不同意。香港政府的投融資設計要照顧各方利益，難度很大，如果沒有財團願意投資，最壞的情況便是橋都可能建不起來。” |
