業內認為，儘管美國政府建設鐵路的熱情高漲，但僅憑130億美元之力，恐怕難以完成這項宏偉的計劃。
研究鐵路的資深人士表示，僅一條京滬高鐵，總投資就達2200億元人民幣，約合310億美元。“130億(美元)連半條京滬線都建不起來。”該人士指出，美國必須想辦法降低成本，或借外力完成這項計劃。
美國政府也意識到了這一點。美國聯邦鐵路署告訴《21世紀經濟報道》記者，美國政府清楚無法指望初期80億美元的投資可以建立起一個國家高速鐵路系統。“它只不過是長期開展的一個開始。”該署認為通過戰略性的公有和私有投資相結合，其中包括外商的潛在投資機會，才可能長期完善其國家客運鐵路網絡。
美國交通部部長Ray LaHood 7月15日在對政策專家和記者講話時也指出，未來數年會出現民間資金大舉投資該國高速鐵路的局面，包括來自歐洲及亞洲的公司將深度參與到美國的高速鐵路建設。因此，這意味著屆時130億美元能撬動至少上千億美元的投資。
中國機會
在美國要員參觀中國鐵路的同時，GE公司董事長兼首席執行官傑夫.伊梅爾特專程到鐵道部與劉志軍進行了交談。知情人士向記者透露，半個小時交談的核心內容是，如果美國拿出一條線來，由中國政府來組織工程總承包，高速列車由中國向美國GE公司轉讓技術的話，大約需要什麼樣一個程序，什麼樣一個工作周期。
雖然現在去猜測何時、何地以及怎樣合作，仍然為時過早。但鐵道部副總工程師張曙光認為，中國高鐵技術已經成熟並有一定的優勢，“不排除在合適的時候，輸出我們的技術”。
據其介紹，決定了在與國外合作中，我方具備三個獨特的優勢。
首先是集成優勢。即能夠從公路工程，通訊信號、牽引用電到移動設備、運營管理、設備維護等提供一攬子交鑰匙服務，這在其他國家很難做到。其次，我國高鐵的高速技術層次比較豐富，能滿足不同的需求。張曙光說，“我們高速技術有兩個平台，一個是在既有線實現時速250公里、一個是在新線上實現時速250、350公里。”
第三方面的優勢則來自設計、建設、製造所具有的成本優勢。記者從機車廠方了解道，和諧號機車的成本僅約國外的一半左右，甚至有的成本僅為1/3。
中信證券建築建材行業首席分析師潘建平認為，“如果中美真的達成合作協議，像中國中鐵、中鐵建和南車這樣已廣泛開展國際業務的公司，很有可能會率先獲益。”
2008年作為主要承包商的中國中鐵(601390.SH)，參與完成了京津城際鐵路，並設計、承建了中國首座高標準現代化的大型綜合性交通樞紐北京南站。這一站一路正好是目前中國鐵路對外宣傳的窗口。
據中國中鐵2008年財報披露，設立海外分公司後，去年其海外業務營業收入達732.9億元。但中鐵的業務僅擴展到中東及港澳地區，在非洲和東南亞市場正加大開發力度，美洲市場尚為空白。
“參與美國高鐵，實際上利潤並不會是第一考慮因素，或更重其品牌效應。”潘建平認為，從美國高鐵的投資額和客流量初步分析，美國高鐵項目並不見得會有豐厚利潤回報，但卻可能可以借此機會提升這些中國公司在歐美市場的知名度。
“只要美國高鐵進行公開、公平的全球性招標，我們相信自己有實力參與角逐。”北車集團宣傳部負責人向記者強調，2008年該集團獲得世界上對技術要求最苛刻的香港地鐵認可，為其研製10列共計80輛國際一流的地鐵客車。“北車能夠贏得香港認可，意味著也能獲得歐美市場的認可。”
據其透露，過去4年北車的海外訂單逐年增多。2004年僅1.8億美元，而2008年已經增至11.09億美元。 |
