鐵路項目招投標中的問題，牽涉到體制。
鐵路工程建設項目大部分被中鐵建、中鐵這些與鐵道部關係密切的系統內公司競得。2009年的公開資料顯示，中鐵建、中鐵當年新簽鐵路項目合同約為3000多億元，中交股份亦中標21個項目，新簽480億元鐵路合同。中國水利集團、中國建築集團、中冶集團以及地方的鐵路建設公司也加入項目競爭。
最終形成的格局是，中鐵建、中鐵大約拿走了高鐵項目的70%到80%，而中交、中建及其他地方建設公司拿走了20%到30%。
“在這樣的壟斷格局下，鐵路系統外的建設公司要想擠進來拿到項目，不是件容易的事。”一位不願具名的高鐵項目供貨商負責人對21世紀經濟報道記者說，2011年之前，鐵道部只有專家評審會打分一種評標方式，“實際上基本就是內定，有些專家因為這個原因，不願趟這個渾水。即使是體制內國企，也要有人打招呼，有中間人引薦，上下打點，才可能拿到工程總包權。”
北京交通大學經管學院教授榮朝和認為，目前鐵路工程招標普遍按照價低者得的方式舉行，而一些投標方為了能中標，不計成本壓低標價。而等到工程開工後，由於工程層層轉包、原料成本上漲等，實際投資額往往大大超出預算。
一位鐵道隧道工程承包商告訴記者，目前鐵路每公里1億元的預算造價，已經是根據國際市場最高預算，我國很多鐵路都是用這個價格公布，但最後實際投資卻是1.5－2億每公里，比如京滬線1500公里，預算公布1300多億，實際投資2100多億元。
“數十億元的隧道工程，只有身家幾十億的大老板能夠拿到，然後用抽點方式轉包給身家幾千萬的小老板，小老板再用股份制方式轉包給身家百萬的包工頭。”這位承包商描述說。
層層轉包後，最後包工頭為了賺取蠅頭小利，只有偷工減料，以次充好，比如拱架的間距，仰拱的方數，二襯的厚度，鋼筋數量，錨杆的長度，小導管的數量，噴錨的厚度，各個環節都有很多“省錢”的辦法。
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