東海道新幹線能取得驕人成績，還有一個重要原因，它在運營方面採取的一切手段都圍繞提高上座率而展開。剛開始運營時，每天的客運量只有6萬人次，10年後增至每天30萬人次，現在日均運客36萬人次，年運量1.2億人次，相當於10條高速公路的運量，緩解了東京、橫濱、名古屋、大阪等東海道地區的旅客運輸緊張情況，取得了預期的經濟效益。
商務旅行客戶是東海道新幹線的“常客”，新幹線時刻表很注重滿足他們的需求。以商務客戶為主的“希望號”（Nozomi）班列幾分鐘就有一班，間隔很少超過10分鐘。運營時間從早6時到晚10時，准點率非常高，平均每班次延誤不超過0.7分鐘，已成為日本幾大主要城市間商務旅客的主要交通工具。
一手“搶”客源 一手抓“副業”
新幹線的運營方還利用車站附近的土地資源開展了多元化經營，包括沿線寫字樓、商業樓宇的開發、酒店、餐館、旅遊公司、食品、百貨等。
中國已運營的5條高鐵之所以虧損，上座率“永遠是痛”，中國人多，但坐高鐵的人較少，這與中國社會發展現狀緊密相關，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授指出，“雖然中國高鐵的速度已經是世界第一，但我們的人均GDP排在全球100位之外。”中國現階段很多人仍嫌高鐵貴。從人均每年乘坐火車的數字統計也可以看出，中國高鐵客源還有待大力培育：2009年全國鐵路旅客發送15.25億人次，相當於每個中國人平均一年坐一次多火車； 有的國家人年均乘火車達幾十次，日本人年均乘火車有80次之多。
從這個意義上說，京滬高鐵遠不是“從民航手上搶客流”那麼簡單，而是要等待一個漫長的經濟和社會發展時期，“不是從別人那裡搶蛋糕，而是自己做大蛋糕的問題。”路修了，車開了，最現實的問題正是提高上座率。京滬高鐵實行300公里和250公里“雙速”混跑，全程票價從最低410元到最高1750元，就是想盡可能吸引更多人坐高鐵出行。
猶如春秋航空在票價上賺不到很多錢，於是在機上售賣上大動腦筋一樣，京滬高鐵也在學習日本東海道新幹線的“副業”經營，比如上海虹橋站就為高鐵旅客提供賓館預訂、旅遊預訂、租車、包車預訂服務、票務配送服務、醫預約接送服務等延伸服務，還在站區大力發展商業，想在餐飲、購物、休閑、娛樂等方面再賺一筆錢。
降至經濟時速 安全省錢雙贏
京滬高鐵設計時速達380公里，但正式運營時速只有300公里和250公里兩種模式，這是“浪費”還是“明智之選”？或許從東海道新幹線也可以學到一些東西。東海道新幹線全程515.4公里，剛開始運營時，東京至大阪的旅行時間從6小時30分鐘縮短到4個小時，那時的時速是210公里；此後經過幾次提速，時速也不過是270公里，目前的行車時間為2小時25分鐘。
世界上其他國家沒有把高鐵速度開到320公里以上的，因為那樣會有安全隱患，並且成本大增。7月1日起，滬寧、鄭西、武廣高鐵的最高時速將從350公里降至300公里，只有里程太短的京津、滬杭高鐵仍開到250公里。京滬高鐵最高開到300公里，也是為了利於運行安排，鐵道部副部長胡亞東解釋說：“快慢車在同一線路、同一區間以不同速度行駛，勢必產生速度差。慢車避讓過多，會影響線路運行能力和速度。”經測算，相比300公里的動車時速，以時速350公里動車和時速250公里動車混行，效率要降低20%左右。 |
