對於新幹線的車輛檢查可以說是龐大而繁瑣。對於檢查項目內容，也有明確的法律規定。根據國土交通省《關於鐵路技術標準的省令》規定，以時間和檢查部位劃分，對一輛新幹線列車要進行日檢查、交換檢查、月檢查、重要部位解體檢查、整體解體檢查等。而每次檢查多則包括上千個檢查項目。
對新幹線軌道的檢查也是日常檢查的重要組成部分。每晚12點到凌晨6點的新幹線停運期間，進行的線路檢查包括確認線路是否有磨損，沉降。並將每天收集的數據記錄在案。同時，在開發新幹線的同時，還開發了專門檢查線路的新幹線電氣軌道綜合試驗車，這種車與新幹線運行車型一致，並以與普通新幹線接近的時速（每小時270公里），每隔十天在營運軌道上運行一次，並在運行中實際記錄並檢查線路的磨損、列車自動控制裝置的啟動狀況、無線電的通信狀態等。
這樣日複一日、繁瑣的安全檢查看似枯燥但卻往往能發現容易忽視的小誤差，避免最後釀成重大安全隱患。
中越大地震中上越線新幹線的脫軌事故，雖沒有造成人員傷亡，但仍在日本鐵路業內引起一次強烈的反思。2年內，日本為所有新幹線的車輪安裝了防脫軌裝置，以及萬一脫軌後的防車輪破裂裝置。而當時因脫軌受損嚴重的車輛，作為事故研究學習的資料，至今仍存放在JR東日本的從業人員教習所裡。
不相信“人定勝天”
台風地震等自然災害頻發的日本，深諳不能和老天爺對著拼的道理。跟飛機一樣，只要遇到不利天氣，即使影響群眾出行，損失利益，新幹線也一律以減速、停運來確保安全。關於新幹線停運有明確的標準。比如，強風的情況下，風速達到每秒20－25米時，實行時速170公里以下的速度限制。當風速達到每秒30米以上時，則需要中止運行。
其實，根本不存在什麼“安全神話”， 唯一的“神話”也許在於時刻不放鬆的詳盡的事前控制，在於如何最大限度地將不安全因素控制在最小範圍內. |
