沙鋼船務在其聲明中也說，它在印度和南非都曾經申請扣過海航旗下的船舶（南非那次後來被確定所扣船舶不屬於海航而“解扣成功”）。而我國的船舶在外被扣或者我國應申請在境內扣在他國注册的船舶，都不是什麼新鮮事。中國遠洋就曾經在兩個月內被連續扣了三艘船。再舉個和韓國有關的例子，1995年，天津海事法院曾經受理過“赤樂II”（CHILOII）號輪船員工資索賠案。申請人就是韓國的船員。該案中，13名韓國籍船員因希臘籍船東拖欠工資長達3年，在赤樂II號輪駛過渤海時，將該輪開往天津新港要求天津海事法院扣押該輪（天津新港並不是該輪的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了該案並最終通過拍賣該輪而滿足了船員的訴訟請求。所以，扣船的確是非常常見的事情。
問題二：就算能扣，憑什麼扣與債務沒有直接關係的船舶
解讀：在韓國等一些國家是可以的，南非甚至因為都是中國國企，而為A公司所欠的債務扣B公司的船。根據沙鋼船務方面的聲明，它們是委托律師在全球對海航的資產追償，所以之前就申請扣過屬於海航的油輪。而國際法專家指出，扣船要基於海事請求。所以，豈能亂扣呢？韓國方面扣海娜號是否是在亂扣呢？
首先要來說說什麼是海事請求？人們通常把發生在海上或通海水域的沉船或船舶碰撞事故統稱為海事。其實，這是對海事的狹義理解。從法律視角來看，發生在海洋和通海水域的運輸、經濟貿易活動中的一切與船舶有關的事宜統稱為海事。海事並不僅是海上發生的事故，而是與海上運輸有關的特殊民商事活動，這些活動主要是圍繞船舶關係和運輸關係展開的。所以，在國際扣船公約中，扣船的海事請求包括“對船舶的抵押權或質權或同樣性質的權利”。
然而，就算這樣。海娜號難道被用來做擔保了嗎？根據沙鋼船務方面的聲明，它們把船舶租給了大新華輪船，而海航集團就為這份租約提供擔保。目前，大新華輪船已經進入了破產清算階段。一般而言，海航需要對債務負責。“在擔保函中，明確規定，海航集團就租約中的所有條款進行無條件的履約擔保。”如此看來，在國際法的框架下，海娜號被扣是存在可能性的。
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