更進一步說，韓國本身並未加入扣船公約，但是它的確可以扣船，且法律對扣船管得比較寬。這是因為船只進入了韓國的領海，而韓國對其領海當然有司法主權。實際上我國也不是扣船公約的締約國，但是一樣可以扣船，有相關的法律體系。而按照韓國的規定，不論是哪種債權，不論船舶本身與債務的關聯性強弱，只要是債務人所有的船舶就可以。這在許多大陸法系國家都存在。不過，中國在這方面就比較規範，中國法律中，對扣船的海事請求做了限制。（參考：崔勝雄 《中韓扣押船舶制度比較研究》）
其實英美法系的南非也管得非常寬。曾經在中國企業身上發生過一起“離奇”的扣船事件。2002年3月12日，正當廣州遠洋運輸公司（簡稱為廣遠）的“樂從”輪停靠南非德班港卸貨之際，被南非法院一紙扣船令扣下。扣船令中所述的扣船理由是：扣船申請人國際海運有限公司與汕頭經濟特區化工石油氣總公司之間存在租船合同糾紛。南非方面認為，鑒於廣遠和汕頭石油氣總公司均是中華人民共和國國有企業，同時受中華人民共和國政府控制，根據南非的相關法律規定，在海事索賠當中，“對物訴訟”除了可以通過扣押當事船舶提起民事訴訟外，還可以通過扣押當事船的關聯船而提起，如果該公司與擁有當事船的公司受制於同一人，這條船即可被視為是當事船的關聯船。這實在讓人哭笑不得。
而正是因為各國法律的差別，許多公司會策略性地選擇申請扣船地，最大限度地有利於自己。
問題三：就算第二個問題是肯定的，憑什麼扣游輪，拿乘客做“人質”？
解讀：國際法和慣例對於扣什麼樣的船舶沒有規定，甚至軍艦都被扣過，但是扣游輪的做法並非就妥當。
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