中國高鐵崛起的必然因素
因此，只要堅持自主創新的道路，當中國高鐵建設的規模和速度領先世界之時，必定出現中國高鐵技術領先世界之勢。使這個因果關係成立的機制如下：
其一，高速列車作為高鐵的子系統，其技術性能指標是由高鐵系統(包括線路、電網、信號等眾多子系統)的總體性能要求所決定的。因此，高鐵系統就決定了高速列車技術創新的“參數”和邊界。
正是由於京滬高鐵從建設目標起就定為時速350公里，所以才必須使用比大規模引進的外國車型速度更高的列車。當繼續引進升級換代產品遇到瓶頸時，自主開發新一代高速動車組(CRH380系列)就成為不二的選擇，國家創新意志同時“迫使”中國高速列車技術要超越日本新幹線、法國TGV和德國ICE的水平。
按照中國的需要來建設高鐵，是高速列車技術創新的壓力和動力。中國高鐵的目的和功能與國外不一樣，是用來解決大面積運力不足問題的。國外的高鐵線路短，再加上需求有限，列車運行時間短，如日本的高速列車每天只跑2小時。相比之下，CRH380A按350公里的時速在京滬高鐵線上跑一趟就要4個小時。
長時間連續運行和短時間運行對列車的技術要求是不一樣的，長時間跑就要求列車具有長時間工作的可靠性，就會對列車各個關鍵環節(尤其是轉向架和牽引系統)提出更苛刻的技術要求，對材料和結構提出不同要求，這也是“迫使”中國技術超過外國技術的動力。
其二，也是由於自然環境決定的線路條件關係，沒有任何一個外國產品拿過來就可以在中國使用，所有引進的外國車型都必須接受中國企業的適應性改造。當時的“聯合設計”就是根據中國線路的條件對引進的產品設計進行修改。
日本列車更接近中國的條件，也仍然需要接受大量的適應性改造，而西門子的車就被改得更多了。中國企業對引進車型進行的適應性改造，都接近於從頭開發產品所要求的技術過程。如在跑線路之前要對牽引系統做模擬、組合試驗，還要模擬運行中各種可能出現的惡劣狀況，要做包括疲勞可靠性等各種試驗。此外，改造不可能一次性成功，需要不斷地通過試驗進行改造。
這個過程使中國企業獲得了原來不掌握的整車試驗數據，成為中國企業後來進行整車自主開發的經驗基礎。因此，在中國高鐵發展中，對引進技術的“消化、吸收、再創新”是必須的，這可能是中國工業的技術能力基礎沒有被大規模引進所破壞的原因之一。
其三，根據中國高鐵線路特點的改進可以成為新技術的來源，尤其當這些特點是中國獨有的時候。
例如，哈大高鐵是高寒線路，使用由長客製造的CRH380B高速動車組。CRH380B是從西門子的車型平台上發展起來的，但西門子並沒有多少開發高寒車的經驗，因為德國沒有高寒線路。中國企業在以前的普通機車車輛上就有對付高寒的技術積累，自然就把原來做高寒車的許多技術用於高速列車。
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