姜明認為，中遠中海要實現重組整合，集裝箱板塊將是最核心的，因為集裝箱運輸是最講究規模優勢的行業。“集運業資本壁壘高，長航線通常需要10－12條1萬TEU以上大船才能保障周班，單條航線船舶資本開支達80億人民幣。此外，規模化的船隊可以帶來更大的箱量，在支線費率、拖車合同、碼頭裝卸費上都具有極強的談判籌碼。另外，船公司在單條航線上具備較高的市場份額可以主導運價，搶奪更多的指定貨。最後，中遠集運和中海集運目前分屬CKYHE和O3聯盟，不利於中國班輪公司在全球的集體競爭力。”他說。
姜明還表示，回顧2009年以來的全球主流航運公司利潤，排名第一和第三的丹麥馬士基和法國達飛輪船業績明顯超過其他航運公司，這顯示集裝箱船隊的規模化優勢正日益顯著。此外，他還認為，中遠中海的幹散貨公司此前共同成立“中國礦運”僅是針對巴西淡水河穀的40萬噸大船，這部分船舶通過COA合同一定程度鎖定了穩定盈利，未來不排除雙方將其他散貨船注入中國礦運，實現更多的COA合同覆蓋，降低經營風險。
去年10月，國務院和交通運輸部曾出台《關於促進海運業健康發展的若干意見》，首次對航運業進行戰略布局和頂層設計，其核心思想為：集裝箱行業要講究規模優勢、管理水平，國家在幹線捎帶直線方面給予支持；幹散貨不能盲目擴張，提倡和貨主的聯動，謀取中長期穩定發展；油輪肩負國家戰略資源運輸，鼓勵“國油國運”。
重組傳言由來已久
實際上，市場對航運央企的整合預期始於2006年年末。2006年12月，國資委公布的《關於推進國有資本調整和國有企業重組指導意見》指出，到2010年中央企業數量將由目前的161家減少至80～100家。於是，圍繞航運央企的整合行動開始受到業內關注。
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