中評社北京1月8日電／轉正的“最後一公里”走的這麼艱難，這是很多低速電動車企業所沒想到的。2016年年底前一周內的劇情反轉，讓本已經勝利在望的他們前途再度迷茫。“這麼大體量的行業，國務院都批覆‘三個一批’的總方針了，要升級一批、規範一批、淘汰一批，怎麼突然就變成只有兩批了，要麼升級，要麼淘汰？！”低速電動車從業者姚乙民的語調裡充滿了疑惑。
從12月22日公安部將山東德州試點低速電動車定性為“違法”，到12月24日公安部、工信部、工商總局的領導在低速電動車發展上公開表達的意見態度出現分歧，再到12月27日“四輪低速電動車標準工作組”緊急召開第二次會議，將低速電動車定位為“電動汽車”類別。包括姚乙民在內的低速電動車企業的心情經歷了一次“過山車”。他們無法理解，多年的輿論爭議和現實需求的博弈，都沒有讓這個產業鏈消亡，反而規模越做越大，努力擺脫低質廉價的同時，也贏得了政府層面的初步肯定。但最後卻可能因為“一刀切”的分類而面臨“低速電動車”這一產品類別的消失。
姚乙民一再強調，這件事值得爭論的不是具體的安全標準、電池標準等技術細節，而是對整個低速電動車這一“特殊的存在”合理性的否定。“提高安全標準沒有問題，我們自己也一直在做技術升級。但現在是要將低速電動車直接升級至電動乘用車，這個行業會因為不符合其屬性的准入標準而受到致命傷害。”
“最重要的是，將‘低速電動車’這一特殊類別的定位改成了‘低速電動汽車’，這就直接推翻了之前中央承諾了的‘三個一批’的思路”。業內權威人士胡甲風同樣對突然改變的風向頗為不理解。他認為，這直接切掉了最關鍵的“規範一批”的空間，兩批都被升級了。而“被規範”是大批低速電動車企業最期待的轉正途徑。
2016年，低速電動車的銷量繼續維持高增幅，來自低速電動車大省山東省汽車行業協會的數據顯示，山東去年產銷預計可達60萬輛，全國銷量有望超過100萬輛。按照最新預告的進度，2017年4月，四輪低速電動車的國標將正式出台，如何合理處置這個體量龐大的行業，接下來幾個月的各方博弈將對新能源汽車業，甚至是整個汽車行業帶來重大影響。
需要說明的是，由於認為當下低速電動車話題過於敏感性，接受經濟觀察報記者採訪的汽車企業內部人士、專家及汽車行業人士均表示不願透露身份，因此本報道中所涉及的所有採訪對象均為化名。
從“三個一批”到“兩個一批”
劇情是如何反轉的很少有人知道內情，但對低速電動車的總方針從“三個一批”變成了“兩個一批”卻是業內快速領悟到的事實。
12月24日，當業界尚未從山東德州試點低速電動車被公安部定性為“違法”所帶來的震驚中回復時，另一條關於低速電動車的消息傳來。在十二屆全國人大常委會第二十五次會議的聯組會議，公安部、工信部、工商總局的領導接受了對低速電動車的主題詢問，在回答中，業界聽到了不一樣的答案。
工信部部長苗圩表示，國務院已批示同意，按照“升級一批、規範一批、淘汰一批”（簡稱“三個一批”）的總思路，治理低速電動車的亂象。當下最重要的就是對四輪低速電動車制定出新標準和檢測條件，重點突出安全性要求。在統一標準的情況下，在達標車輛的路權和原有不達標車輛的處置上，都將給地方政府一定的自由裁量權。同時，制定標準以後，要按機動車的標準加強監管。
而公安部副部長李偉則開門見山的表示：“從公共安全的角度講，低速電動車最好是越少越好。”李偉直言，“說句實話，我們是想把它徹底禁止，因為這種車輛確實給交通安全和秩序管理帶來了很大的難題和危險。”由於“能賣就能騎（開）”是低速電動車車主的主要理論依仗，所以李偉建議，“在這個問題（政策）的出台上，一定要非常慎重”。
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