中評社北京4月18日電／作為世界上首條深埋式沉管隧道，港珠澳大橋沉管隧道只剩12米長的最終接頭等待安裝。這個國內首個鋼殼與混凝土澆築的“三明治”楔形沉管結構，將決定著港珠澳大橋島隧工程的最終成功與否。
重達8萬噸的沉管要在水下實現毫米級對接，是一個世界級難題。六年來，中國交建島隧工程聯合體的建設者們，在深水深槽、大徑流、強回淤，甚至隨時要與台風搶時間的惡劣環境下，完成了一次又一次的沉管浮運、安裝，攻克了一個又一個世界級技術難題。
創舉
從打地基到做沉管 創多個工程史先例
港珠澳大橋隧道部分採用深埋式沉管隧道，長達近6公里的沉管隧道，共分為33節，大部分標準管節長達180米，此外還有一個12米的最終接頭。33節沉管中，需要深埋的沉管超過2／3。曲形沉管施工中，還要考慮如何與人工島實現完美對接。
要達到120年的使用壽命，基槽的設計和強大的疏浚、清淤能力，是重中之重。如何設計出一個讓沉管不會發生大面積位移的海底基床？又如何在外海水下最深達50米的地方完成高精度的疏浚、清淤？
創造性提出“複合地基”
在中交第四航務工程勘察設計院有限公司副總工程師、島隧工程設計負責人梁桁看來，這個難度不是一般的大。進場之初，島隧工程的設計師們就遭遇了一個重大打擊，在中標之後的不斷試驗中，原有的基槽基礎構造方案存在著高風險——如果地基處理不好，隧道可能會出現大面積沉降，沉管隧道的安全性、120年耐久性就無從談起。
為了解決這一問題，設計師們創造性地提出了“複合地基”的方案，即保留原方案的碎石墊層設置，並將人工島島壁下已使用的擠密砂樁方案“移植”到隧道，形成“複合地基”。
但這一做法在國內外海底隧道的施工中並無先例可循。梁桁說，一般情況下做複合地基，沉降控制要求可以放寬到二三十厘米，但沉管隧道卻不行，沉降必須控制在十厘米之內，這對複合地基的施工來說，是一個巨大的考驗。如果沉降控制不好，沉管就會出現移位、漏水，導致無法通車。
“我們在青島進行了差不多半年的試驗，最終證明，這樣的方式是可行的。這是我們進場後最大的調整。”梁桁說，這一方案在四年多的施工中也得到了驗證，如今，沉管隧道地基的沉降都控制在5厘米以內。
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