記者採訪中發現，換電模式支持者認為，換電有四大優勢：一是解決里程焦慮，使用體驗提升，目前蔚來的二代換電站僅需3分鐘即可完成換電；二是與充電場站相比，換電站占地面積小，布局更靈活，且換電站的集約型設計利於建設分布式換電網絡，單位面積服務能力高；三是能夠解決電池衰減、車輛保值率變動大等難題；四是有利於電池壽命和安全，換電站能夠依據雲計算系統的預測和調配，延長電池壽命，減緩電池衰減速度。
一位新能源車企工作人員表示，換電站還可以發揮儲能優勢，在夜間用穀電電價充滿電池包，然後在白天為用戶提供服務。同時，換電站還可以反向為電網供電，幫助電網“削峰填穀”，緩解用電壓力。
各有瓶頸尚待打破
然而，無論是換電還是快充，目前都存在一定的技術瓶頸。即便撇開技術不談，兩者在商業模式上能否“跑通”，也還有待進一步驗證。一位行業人士在接受記者採訪時表示，“就看誰能最先建立起完整的生態圈”。
上述人士認為，換電模式的一大局限性在於，如果用戶規模過大或超過服務承載力，用戶體驗就會因為排隊時間過久等因素大打折扣。因此，如果企業要提供較好的客戶體驗，那麼其在特定區域內的換電站就需要達到一定密度。
根據蔚來財報顯示，建設一座換電站的成本約為200萬元，這對車企來說顯然是一筆不小的負擔。全球第一家從事換電業務的以色列公司Better Place已於2013年破產，特斯拉此前也明確表示放棄換電路線。
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