國內有分析者提出：C-17的主起落架，每側縱向有三排輪子，降落時有8道車轍印；而伊爾-76的前起落架和單側主起落架，更是都有四排輪子，降落時齊刷刷12道車轍印，降落時形成巨大的阻力和抓地力，使兩者的降落滑跑距離非常之短。而運-20前起落架和主起落架都是雙排輪子，6道車轍印，降落滑跑距離不容樂觀。
“輪子排數的多寡，只是影響滑跑距離的一方面而已，還有發動機反推、減速板、減速傘等多項措施呢。”《世界軍事》主編陳虎對此笑道。
而鄭文浩則認為，短距起降性能對於美蘇這樣全球投送的超級大國很有用，但對於我國來講，並不是非常急迫的需要。“國內有那麼多高等級的軍民用機場，可以滿足大運在國內運輸的需要。”
看心臟：
現有舊款發動機只是應急
未來有望更換發動機
談國產新機，永遠繞不開“心臟病”。目前運-20翼下掛著4台細小的D-30KP-2，這是蘇聯的第一代大涵道比渦扇發動機，問世距今已有40多年，推力不過12.7噸，與中國空軍現役伊爾-76的發動機同款，遠遠遜於C-17掛的F117PW100發動機的18.3噸推力，也弱於伊爾-76的最新款、伊爾-476的PS90的17.1噸。
鄭文浩認為，正是因為目前動力貧弱，運-20目前還難以使用外吹襟翼增升技術，來獲得起降性能的加成，因為這種技術會損失一部分推力，非超強發動機不能用。而D-30的高油耗，也會拖累運-20的航程。
不過，這一窘境解除或許已為期不遠。近半年來，幾張流傳於網絡的照片顯示，一架噴塗有“中國試飛院”字樣的伊爾-76，翼下掛著2台直徑比D-30粗得多的新款渦扇發動機，坊間普遍認為，這是專為運-20量身定做的渦扇-20。如果這個“新心臟”測試進展順利，那麼不久我們就能見到換發後煥然一新的運-20，其最大載重、起降性能、航程都有望獲得長足進步。
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