上海證券報記者瞭解到，大飛機專案在研發環節上，經初步測算需投資研製經費約500億元到600億元。而據一位不願透露姓名的專家表示，大飛機專案需要較長的研製時間，短則6、7年，長的話可能需要10年，無論是在時間還是資金上，都需要巨大的投入。
另一方面，中國製造的大飛機究竟能不能獲得市場認可，現在還很難預言。該專家指出，通常一個機型的開發成本大概需要出售300架左右的飛機來實現回收，雖然投資者可以根據自己的需求來適當延緩或加快攤銷成本的速度，但是，其銷量只有達到一定規模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的雙寡頭競爭格局已維持多年，加拿大的龐巴迪公司和巴西航空工業公司仍然以支線飛機為主，並未在市場上與波音、空客的主力幹線機型正面交鋒。
一邊是高投入，一邊是高風險，但這一切卻並未能阻擋民營資本進入大飛機項目的熱情。周濟生透露，儘管大飛機項目公司目前尚未成立，公司也未獲得招募投資人的相關資訊，但公司于2006年底成立後就開始積極進行大飛機的概念設計。
由於團隊中有相當一批專家都曾經參與過“運十”、ARJ21等民機專案的設計，昌盛一開始就將自身定位在飛機設計企業。周濟生介紹，經過團隊的努力，目前公司基本確定了兩套設計方案———CS2000和CS2010。其中CS2000主要是為200至300座客機，雙通道佈局，大致與波音767大小近似。而CS2010則是150至200座客機，單通道佈局，大小與波音737和空客320類似。
對於這樣的設計，昌盛的設計人員認為，儘管150座至200座級的飛機市場需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已經是比較成熟的機型，市場已經較為飽和，因此，昌盛更加傾向于開發200座至300座級的客機，兼顧國家和地區航線。
“大飛機項目的投入遠遠不是一家企業所能夠承擔的，我們是希望憑藉自己的技術實力，能夠參與到專案的設計工作去。”周濟生表示，公司希望儘快拿出飛機的頂層設計方案並進行積極推廣，為未來參與大飛機設計工作作好先期鋪墊。
事實上，像昌盛這樣對大飛機項目躍躍欲試的民營企業還有很多。據業內人士介紹，除了有意參與設計工作的昌盛外，目前還有很多民營企業希望參與大飛機的轉包業務。
據一位航空製造研究員介紹， 大型飛機製造業屬於典型的“合作型工業”，總裝實際上只占整個飛機製造工作量的4％到7％。截至目前，幾乎沒有一項大型飛機、發動機的製造是由一家公司獨立完成的。空客有1500多家供應商，分佈在27個國家和地區。波音60％以上的零部件也都轉包給其他供應商。因此，對於承擔轉包業務的企業來說，存在著巨大的市場機會。 |
