其實，盈利模式並不複雜，本質上仍然是一個B2C的生意，主要依靠租金來盈利。
ofo的早期投資人朱嘯虎在接受採訪時曾提到：“ofo商業模式非常清晰。一輛自行車兩百塊錢，在校園裡每騎一次五毛錢，每天能騎10次，就收了5塊錢，200塊錢成本可能40天就賺回來了。”
但至少在初期，這個模式得到了眾多投資機構的認可。ofo的多家投資方在接受《財經》採訪時均表示看好ofo在校園場景下的商業模式，成本可控，易於管理，盈利前景巨大。
但當單車進入到城市場景中時，這個模式就顯得有些理想化了。事實上，由於城市中共享單車的使用場景多局限於地鐵站到家的“最後一公里”，共享單車的日均使用頻次幾乎難以達到校園中的“每天能騎十次”。
根據極光大數據發布的2017年12月共享單車APP的運營報告，ofo小黃車和摩拜的日均使用頻次分別為1.63次和1.49次。當然，這是冬天的數據，另一家機構給出的報告顯示，共享單車在2017年Q1的日均使用頻次為3次。
直至現在，尚未有一家單車企業宣布盈利，也就是說，這種考慮租金回本的商業模型還從未被得到驗證。
更容易讓人忽略的是單車的運營成本。運營成本的高企幾乎超出所有人的想象。有媒體曾在報道中指出，ofo僅一個月的運營成本就達到2億元人民幣。邢林不願透露摩拜具體的運營支出，但表示：“總之是一個很巨額的數字。”
陳宇瑩透露，一線城市中調度一輛單車的成本就達到4塊錢。邢林直言，“當前共享單車的運營模式是不長久的，因為成本太高。共享單車沒有壁壘，如果一定要找一個，那就是運營費用，每個月的巨額支出，是拖垮各顔色共享單車的直接原因。”
再加上共享單車的丟損率，使得共享單車的回本周期大幅拉長，單純依靠租金收入很難實現盈利。更遑論共享單車行業間激烈的競爭格局，在運營支出最為嚴重的一線城市，補貼仍然不斷。
“本身的商業模式是成立的，但是當大家都免費的時候，就變得不成立了。”陳宇瑩說。
這樣一筆根本就算不過來的賬，為什麼還能受到資本的熱捧？
一個突出的原因是，在線上流量越來越難獲取的當下，單車是為數不多的一個高頻的線下流量入口。“好比說很多即時通訊的軟件，它本身並不賺錢，但基於平台上的其他生態可以賺錢。” 陳宇瑩認為，基於共享單車這樣一個高效、有LBS（基於位置的服務）位置的流量入口，在後期可以做很多商業模式的深挖。
|
