F404渦扇發動機該型發動機是美國通用電氣(GE)在上世紀80年代初定型的一種中等推力雙涵道雙軸小涵道比加力式渦扇發動機，其原型可以追溯到60年代開始發展的F101發動機(被B-1B轟炸機所采用，核心機爲GE9)。GE將該發動機縮小成爲GEl5，又由GEl5發展爲連續放氣式的渦噴發動機YJl01。GEl5最初的加力推力爲5896公斤力，後經改進其加力推力提高到6403公斤力；而YJl01的加力推力則爲6803公斤力。兩種渦噴發動機均爲3級低壓、7級高壓，壓比25，涵道比0.25。當時諾斯羅普公司最早想把GEl5應用于P530，後又將其發展型YJ101應用于YF-17戰鬥機。由于YF-17與YF-16競爭失敗，後其進一步發展型F404被麥道公司用于F／A-18“大黃蜂”戰鬥機。 1975年1 1月，通用電氣公司與美國海軍簽訂了全面研制F404的合同。1977年1月首台運轉，1978年6月完成飛行前規定試驗，當年11月裝機試飛，1979年12月F404-GE-400通過定型試車幷批准投入生産，1980年1月交付第一台生産型發動機。
F404的高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪與YJl01相同，風扇、低壓渦輪和加力燃燒室稍許放大。就其風扇實質而言，就是YJl01發動機3級低壓壓氣機的放大，涵道比由YJl01的0.2提高爲0.34，渦輪進口溫度提高10℃，發動機推力比YJ101增加約17%。
在研制F404時，美國海軍根據以往使用經驗，突出了可靠性和維修性要求。據此，通用電氣公司改變了過去强調性能而忽視可靠性和維修性的作法，把作戰適用性、可靠性和維修性放在首位，采用經過驗證的最新技術，不追求過高的性能指標，注意保持發動機結構簡單、費用合理和减少風險。這種作法對F404的順利研制成功和贏得市場起了重要作用。
F404由6個單元體組成，左、右發可以互換，采用了狀態監控措施，因而維修性大有改善。在氣動設計上，F404高壓壓氣機的喘振裕度高達25%，在海軍航空推進中心的高空台上用兩種方法考驗了高壓壓氣機抗壓力畸變和溫度畸變能力，即經過畸變網格和進氣脉動加溫試驗及隨機頻率發生器的試驗。由于F404與飛機采用分離附件機匣設計，裝在飛機上的輔助傳動系統(AMAD)單獨傳動燃油泵、液壓泵和發電機。飛機與發動機只有11個接頭，換一台發動機只需21分鐘。
從空氣流量來看，F404-GE-400的流量恰好與渦噴7相吻合，而推力又遠大于後者。就當時正在研制的渦噴13而言，其單發型渦噴13F的流量爲66-67公斤／秒，後來的渦噴13FI在68～69公斤／秒；即使最新研制的“昆侖”發動機，其空氣流量也只有67公斤，秒，“昆侖”Ⅱ的空氣流量更高，大致爲68～69公斤，秒。就單位迎風面積推力來說，F404的推力很大而涵道比又很小，幾乎可以說是接近渦噴發動機。F404的原型——GEl5和YJl01也是渦噴發動機，當時考慮作爲J79渦噴發動機的後續發動機，在高壓渦輪上也采用了氣膜加空氣沖擊冷却及定向凝固葉片。就增壓比來說，F404遠遠高于當時中國所有在研和在役的發動機。當時如果選擇F404作爲超7的動力是比較合適的，後來中美合作的“和平珍珠計劃”中也想采用該型發動機改進殲8Ⅱ戰鬥機。如果超7和殲8Ⅱ采用同一種動力的話，那在發動機通用性以及維修便利性方面都是不無裨益的。即使就當時航空工業部門的想法而言，能引進F404幷能够加以仿制的話，無疑是雪中送炭。先進的第三代戰鬥機動力裝置不是渦噴7之類的發動機所能比擬的，但後來的事實證明，國際政治關系始終是决定超7動力命運的無形繩索。最終，F404方案沒有成功。 |
