我國航空發動機研製的困難和性能差距主要體現在渦輪葉片以及渦輪盤材料和工藝兩個方面。
第三，研製航空發動機還難在，航空發動機的製造是現代技術和傳統技藝的集成。
裝配是產品製造的最後環節，產品的裝配質量在很大程度上決定了產品的最終質量。據統計：在汽車裝配行業，一個新產品製造中由於安裝產生的故障占到新產品失效總數的40%～100%。我們很容易從進口品牌汽車原裝進口與進口組裝的價格差別中體會到這一點。
為了保證裝配完成後達到規定的結構強度、空氣動力性能等指標，航空發動機對裝配的要求非常高，特別是轉子結構的裝配。由於航空發動機零部件型號規格相似、數目繁多、結構外形複雜，因此裝配工藝非常繁複，加上發動機裝配還主要採用手工方式，裝配精度高低和裝配質量穩定依賴於裝配工人的操作經驗和熟練程度。長期以來，我國對裝配工作的重視程度不夠，因此也吃了不少虧。
最後，研製航空發動機還難在航空發動機的技術本身不成熟，現在還是實驗性技術。航空發動機的研製和發展是一項涉及空氣動力學、工程熱物理、機械、密封、電子、自動控制等多學科的綜合性系統工程，航空發動機內部的氣動、熱力和結構材料特性是如此複雜，以至於到目前為止，仍然不能夠從理論上給予詳盡而準確的描述，只能依靠實際發動機試驗。
多年實踐表明，要研製出新的發動機，沒有大量的試驗作後盾是不可能實現的。據不完全統計，美、英、俄幾種典型的第三代軍用航空發動機的地面試驗和飛行試驗所用發動機台數少則51台、多則114台，發動機地面試驗都要上萬小時，最高達16000小時以上，飛行試驗則需5000小時以上。2010年年初，在經過13000多小時的性能測試之後，普.惠公司才向美國空軍交付了第一台F135-PW-100型渦扇發動機，用於裝備F-35常規起降型作戰飛機。而我國由於設備、經費等原因，在試驗方面的差距還很大。
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