先進飛機迫切需要高性能的國產航空發動機
1951年4月17日，當時的政務院下發《關於航空工業建立的決定》，重工業部航空工業局隨之成立，新中國航空工業正式起步。60年來，中國航空發動機工業從無到有，由弱到強，在維護修理、測繪仿制、改進改型、預先研究、新機研製等方面取得了很大成績。
2005年12月，我國自行研製並擁有自主知識產權的大推力、高推重比渦輪風扇發動機“太行”設計定型，標誌著我國已經繼美、英、俄、法之後，成為世界第五個具備自主研製航空發動機能力的國家，實現了航空發動機從第二代向第三代、從渦噴向渦扇的跨越，從中等推力向大推力的邁進。
但我們還必須清醒地看到與世界先進水平的差距，以及研發高性能國產航空發動機的緊迫性。目前我國軍用發動機種類不全，民用發動機幾乎是空白。在珠海航展上出盡風頭的“梟龍”戰機、L-15“獵鷹”高級教練機配裝的都是進口渦輪風扇發動機。C919大型客機在2016年投入使用時，將配裝CFM國際公司的渦輪風扇發動機，ARJ21支線客機配裝的則是通用電氣公司的渦輪風扇發動機。
還需要看到的是，那些技術領先者在絲毫沒有放慢前進腳步的同時，又不斷以環保等堂而皇之的理由在我們前面設置障礙。美國從上世紀50年代開始核心機預研計劃，至今已經發展出七代核心機，而F119的核心機僅僅是其中的第四代，其航空動力工業的技術潛力由此可見一斑。但美國政府從未放鬆過對航空發動機技術的控制，不僅對我國保持封鎖，甚至在某些核心技術上對其歐洲盟友也實行“禁運”。與此同時，發達國家還在人力資源方面實行看不見的封鎖，不僅限制其他國家人員進入航空發動機核心研製領域，而且限制本國相關人才向國外轉移，以此來保持產業實力。
不可否認，蘇聯/俄羅斯對我國航空發動機的設計、生產有過巨大的影響。但是當我們趕上來時，就漸漸發現能夠學到的東西已經越來越少。一方面俄羅斯研究力量老化，另一方面其對我們的戒心也有所增加。俄羅斯第五代戰機T-50正在加緊試飛，但目前發動機採用的還是第三代水平的117S渦扇發動機，計劃使用的AL-41渦扇發動機的研製還面臨很多困難。
回過頭來看，我們身邊還有兩個不安分的鄰居在拼命追趕。早在1986年，印度就制定了8年研製出“卡維利”加力式渦輪風扇發動機的宏偉計劃。一旦“卡維利”研製成功，印度海軍軍艦就有了高效燃氣輪機，嚴重超重的阿瓊坦克也可能起死回生。但目前這項研製工作遇到了巨大困難，到2009年2月已經耗資4.5億美元，不但推力沒有達標，而且嚴重超重。目前，印度正在同法國斯奈可瑪公司合作，期望最終將“卡維利”裝在印度國產的多用途輕型戰機上。
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