中評社北京6月26日電／高鐵想賺錢，不易。中國已運營的京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭5條高鐵線，起碼目前沒看到鐵路部門披露其運營情況的權威數據，但高鐵上座率低、虧損嚴重已不是什麼秘密。即將開通的京滬高鐵作為世界上里程最長的高鐵線，被拔高了很大的期望值，似乎人們都在等待京滬高鐵“異軍突起”，所以時不時地把京滬高鐵與世界上唯一一條盈利的高鐵線日本東海道新幹線作比較。現在說京滬高鐵日後能盈利多少，為時尚早，但認真地思考可以從日本東海道新幹線學習一些什麼，總是有益的。
東海道盈利模式“無法複制”？
據《新民晚報》報道，日本東海道新幹線幾乎成了世界高鐵史上無法複制的範例：世界上第一條建成使用的高鐵；運營46年無事故，“匪夷所思”；更令人稱奇的是，1964年開通運營，第三年即1966年就開始盈利，第七年就收回全部投資，10年累計盈利達6600億日元。
高鐵盈利簡直成了一個“神話”，甚至從世界高鐵歷史來看，可以說日本東海道新幹線“無法複制”。目前全球運營高鐵近1.4萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、意大利等17個國家和地區，逐漸呈燎原之勢，但法國高鐵等諸多高鐵都處於巨額虧損狀態，甚至在1995年法國鐵路公司因財務困難凍結工人工資，造成工人罷工3周。中國高鐵事業起步較晚，進步很快，但已經運營的5條高鐵線也逃脫不了嚴重虧損的命運。即便在日本，在東海道新幹線之後興建的山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線、九州新幹線，也都處於虧損狀態。
“天時、地利、人和”合力支撐
日本東海道新幹線盈利，有“天時、地利、人和”的“綜合因素”，而國人樂於拿京滬高鐵與東海道新幹線比較，多少正因為這兩條高鐵在“天時、地利、人和”方面確有相似之處。
先說“天時”，有關專家把兩條高鐵建設時間與奧運、世博因素聯繫起來，“日本東海道新幹線建成時東京正好要辦奧運會，接著1970年大阪舉辦世博會；京滬高鐵也是把奧運城市首都北京與世博城市上海‘一線牽’。”這可能只是巧合，但也說明超長距離高鐵線的建設應與經濟發展重要機遇期契合，經濟發展強勁，人員流動頻繁，客流才會源源不斷。
再說“地利”，說的是這兩條高鐵均處於各自國內經濟活動最活躍的區域。東海道新幹線地處經濟發達區，人口密集，舊有鐵路線已飽和，使得新幹線擁有了充足的客源。而京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，所經區域國內生產總值占全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍、最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。
最後說“人和”，是指基於“天時、地利”而帶來的龐大潛在客源。京滬高鐵所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市有11個。
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