四、痛定思痛：俄軍工産業改革還會畫虎不成反類犬嗎
前蘇聯曾經擁有一個龐大的航空工業體系，最輝煌的時期，在俄羅斯地區從業人員的規模高達220萬人。60～80年代，蘇聯航空工業平均每年生産150架民用飛機、300架直升機、600多架軍用飛機以及390架武裝直升機，占世界航空市場20%—30%的份額。當時，前蘇聯的航空工業水平僅次于美國，應該說完全與其作爲超級大國的地位相稱。
爲了爭霸世界，前蘇聯非常重視航空工業的發展，其發展規劃和科研生産項目立項都是由蘇共中央和部長會議聯合做出决定的，幷且發展規劃和重要項目的完成情况要定期在蘇共中央政治局會議上審查和討論。蘇共中央相當于就是蘇聯航空工業部這個“大公司”的“董事會”，盡管計劃經濟體制的弊病是不言而喻的，但其優點是由蘇共中央和國家領導層進行嚴格集中管理的航空工業，可以通過最大限度地集中國家財力、物力和人力，保證在最短時間內研制和生産出最複雜、最先進的航空裝備。
蘇聯解體後，在經濟改革方面斷然采取所謂“休克療法”，恨不得一步到位。1992年，俄羅斯解散了航空工業部，由職能與原航空工業部完全不同的航空工業總局來代替，該局只代表國家制定政策，進行宏觀調控。俄航空工業也從此分散了，再也形不成合力，人才也大量流失，從業人員下降到只有50萬人。他們那時改革的目標瞄准的是一個正在過時的模式。就在俄羅斯軍工産業進行改革的時候，西方軍工産業的轉型也正在啓動，而西方改革的方向和俄羅斯是南轅北轍的。俄羅斯經濟學家從西方經濟理論武庫里拾到的都是西方企業家在實踐中已經感到過了時的、不稱手的兵器。他們的基本思維還是：生産或者組裝産品。
其實俄航空工業“休克”不久，就感覺不對勁了，長期經過集中協同行動的俄航空工業科研生産單位很快就覺得俄航空工業部解散之後，293家企業、研究部門象一群無頭蒼蠅。因此，1997年葉利欽下令成立航空航天問題咨詢委員會，幷且開始推動航空工業的整合。
2000年普京當選俄羅斯總統後，指示有關部門對包括航空工業在內的俄羅斯國防科技工業近十年的改革成果進行綜合評估。2001年5月，俄政府批准了第一次航空工業改組與發展計劃。隨後把國防工業改革主導權納入總統權力核心體系之中。在這次整合浪潮中，俄一些航空科研生産部門以解决科研與生産脫節問題爲首要目標，開始自願進行結合，紛紛組建科研生産聯合體。所組建的科研生産聯合體有三類：一是以軍品爲主的完全國有企業；二是軍民幷重的國家控股公司；三是完全私有化的公司。
然而，俄組建的大型科研生産聯合體仍然是個松散的組織，幷不是法律地位很牢固的現代企業制度下的公司。“分久必合，合久必分”。2005年“克里莫夫”設計局底脫離了“莫聯”，2006年底車爾尼雪夫工廠也與“莫聯”分道揚鑣。盡管“莫聯”成立後發展了帶推力矢量技術的新型米格-29飛機，而這樣的飛機要求飛發一體化控制技術。如果當時不是飛機、發動機公司聯合在一起，對俄羅斯而言，要完成這樣的成果是非常困難的。然而這兩個發動機廠所還是在迷茫中脫離了飛機廠所，想追求所謂的專業化。可見，俄羅斯在第一次軍工産業改革中的安排表面看上去很理性，可實際上是在資本層面上把軍品和民品分開了，使軍民結合非常困難，就更談不上軍民一體了。另外，盡管他們似有醒悟，開始走向聯合，却在如何聯合的思路上舉棋不定，最終使得這種聯合仍然是基于在産品平台專業化這種低級層面上的聯合，與前蘇聯航空工業部那種類似于一個大公司所構成的全價值鏈的競爭體系相比是不可同日而語的，因此失敗也就必然了。 |
