可見在改革中，理論上的一知半解，思路的迷茫是多麽的糟糕。應該說政治上的突變，對俄羅斯的軍工産業産生了極大的沖擊，而錯誤的體制改革思路則使俄軍工産業雪上加霜，不但從整體上削弱了俄羅斯綜合國力和戰略力量，經濟上也使俄蒙受損失。在俄羅斯軍工體制改革之後，西方民機開始進入俄羅斯，以致俄現在慘到自己每年生産的民機不到10架。
前蘇聯航空工業部副部長後來又任俄留里卡設計局總設計師的俄羅斯工程院院士切普金在講到俄改革失敗的教訓時，痛聲疾呼：改革必須依靠航空工業專家。2003年，俄總統要求航空工業局對本國航空工業進行了檢查，幷得出結論，在不遠的將來俄羅斯將完全喪失航空大國的地位。當時，俄總理弗拉德科夫的一席話更是道出了俄航空工業的酸甜苦辣：“我們不得不非常痛苦地承認這個事實：我們沒有能力生産具有競爭力的飛機，只能從國外進口。我們沒有權利毀掉俄飛機制造業，政府必須認清這個問題。”事實上的確如此，美國的第四代戰機F-22已經裝備過百架，但俄國人翹首以盼的第五代戰機（即西方的第四代）似乎還不見踪影。民機上則慘到從原來可以做如圖-154、圖-204、圖-214、伊爾-96等幹綫民機降爲只能和歐洲合作研發支綫飛機。
面對被美國甩得越來越遠的局面，俄羅斯終于幡然醒悟。2005年俄總統普京終于痛下决心，决定集中優勢，揚長避短，整合目前一盤散沙、各自爲政的航空工業。2006年2月20日普京簽署命令，成立聯合航空制造集團(OAK)。該集團幾乎包括俄羅斯所有的飛機設計和制造單位，目的是建立一個在國內沒有競爭的集團。該集團業務分爲軍用航空、民用航空和航空運輸三個部分，有若幹股東，未來還將上市。俄羅斯伊萬諾夫副總理親任該聯合體的董事長。不過這個决定的作出也曾是阻力重重的。對于如何整合，一開始就存在兩派意見，一是組建統一的航空工業公司；二是組建兩個相互競爭的航空工業公司。
然而發動機如何整合還仍然衆說紛紜、各說其是。蘇霍伊總經理波戈相明確提出：發動機産業要整合是別無選擇的，但這需要一個過程，不是一蹴而就的事。他認爲，“（整合方案）是否能更快通過，取决于公司的參與者和將成爲訂貨商的聯合航空制造公司（OAK）”。他這番言論的潜台詞很明白，搞發動機休想脫離我飛機自己想怎麽幹就怎麽幹，還得聽我飛機的意見。他這個思想倒是“全價值鏈競爭”的思想。
從俄羅斯的航空發展曆史來看，總是一型飛機要帶出一型發動機，甚至象米格-21這型飛機，帶出了三型不同的發動機，這一點和西方不同。西方有一型先進的發動機，就會推動一型新飛機誕生，而俄羅斯則是飛機發展得比發動機要快，倒是要飛機拉發動機一把，否則飛機自己的發展反過來受發動機的影響，因此飛機和發動機等構成全價值鏈競爭尤爲重要，而從這個意義上來說，波戈相還是清醒的。
缺乏成熟的資本市場幷不能有效地利用資本運作來推進改革，這是俄羅斯目前體制改革上一個致命的軟肋。俄靠行政命令進行的重組整合，仍然和西方軍工産業的轉型差十萬八千里，如果不下决心做根本性的改變，最後恐怕又是畫虎不成反類犬。
俄羅斯十多年來航空工業發展之路越走越窄的現實確實值得人們深思，以下幾個問題不解决，恐怕俄羅斯航空工業要走出困境是非常困難的。 |
