據這行業的專家介紹，中國最早打算引進高鐵技術時，面臨磁懸浮、動車組等技術方案的選擇，同時面臨日本的、德國的、法國的幾種技術的選擇。這幾個國家的高鐵技術各有千秋，出價也不同。據說，鐵道部負責談判的官員很動了一番腦筋，下了一番功夫，提出相關技術的引進與轉讓相結合的方案，並利用一些外國公司急於搶占中國市場的心態，在談判中“各個擊破”。現在可以說，至少在高鐵的生產技術引進，以及對引進技術的消化吸收、“集成創新”和“再創新”方面，我國鐵路系統幹的不錯。這也就是為什麼中國高鐵敢於說與日本“新幹線”的技術不在一個層面上的原因，也是中國高鐵試圖在國際上參與競爭一顯身手的原因。
但是，能夠生產高鐵車組鋪設高鐵路基，讓高鐵跑起來，乃至跑出世界紀錄，並不表明最終掌握了高鐵技術。高鐵建設是個大規模系統工程，前期的製造、建設等基本技術問題解決之後，如何管理，如何安全地運營，如何高效率、高效益地運營？這是更高層次的考驗。以京滬高鐵為例，讓時速300公里的火車一年365天每天幾十個車組安全准點地運行，難道不是個極為複雜的系統問題嗎？如果說，過去的普通鐵路要將保障運輸安全、提供優質服務作為基礎性要求，那麼高鐵運營的要求不知高出多少倍。而恰恰就是在這個問題上，京滬高鐵從一開始就被扣分了。
人們知道，凡涉及管理問題，必然與人的素質有直接關係。生產某一類產品的技術容易引進，人的素質和管理能力卻是花錢買不來的。比如說，按設計要求京滬高鐵發生意外事件時備有自備電源補給，列車自身可供給120分鐘的電源，滿足一定的照明、通風。但在10日的事故中，相關車組的備用電源根本沒起發揮作用，其原因也沒有合理的解釋。又比如，10日那天誤點的G151次列車遭遇故障時正值吃飯時間，該車次許多乘客是餓著肚子在黑暗中度過的2個小時。這樣的服務，與高鐵的技術水平肯定無關。再比如，京滬高鐵通車沒幾天，某車站廣場的地磚就被翻起重鋪。由此推論，與高鐵有關的配套設施、附屬設施有多少是“搶時間，趕進度”的“面子工程”、“形象工程”？一個廣場的地磚沒鋪好不至於死人，若是信號系統有安全隱患怎麼辦？
尤其讓人擔心的是，在高鐵建設過程中已經暴露出存在腐敗問題，那些腐敗究竟涉及哪些方面，哪些線路，哪些工程項目，目前尚不得而知。而人們知道的是，腐敗的工程幾乎必然是“豆腐渣工程”，是“王八蛋工程”。其中的問題要不盡快清查，一旦發生事故，將會使中國高鐵備受屈辱。
從某種意義上說，京滬高鐵剛剛運營就出現一些故障事故，是不幸中的萬幸。說“不幸”，是故障事故說明京滬高鐵通車並非萬事大吉，高鐵僅有漂亮的“高姐”是不夠的，高鐵的運營管理遠不像人們想像的那樣簡單。說“萬幸”，是小故障敲響了大警鐘，京滬高鐵作為樣板工程出了問題，必須及時徹查。實際上，這次事故暴露出的系統問題、管理問題、服務問題等多項問題值得警惕，值得反思。否則，中國高鐵不僅難以走出去參與國際競爭，連在國內跑都會讓人懸心。（時間：7月13日 來源：經濟觀察報） |
