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| 與東莞虎門大橋和浙江杭州灣大橋相比，港珠澳大橋的經濟效益和社會效益顯然是相形見絀。 |
中評社香港6月16日電／用作港珠澳大橋前期工作以及口岸勘察及設計的一億三千多萬元撥款，近日獲立法會財務委員會通過，離港府二月二十八日正式公布三地政府就大橋投融資安排達成共識三個月有餘。不過，市場對大橋的經濟效益存在爭議。
信報報道，這三地民眾期望了三十年的大橋目前仍在紙上，香港、廣東和澳門三地各自的投融資建議實施方案並未出台，有關具體內容和細節，外界亦無從知曉。有學者、官員和商人對大橋經濟上的可持續性有保留，亦有市場人士認為這會令部分香港財團未必願意參與投資。
二月底的三地政府聯合公布，正是宣告大橋採用單Ｙ模式，把深圳排除在外，棄雙Ｙ取單Ｙ，無疑保證了香港利益的最大化。但直到今年四月深圳兩會期間，該市仍有港商林立方、澳門人士關恩賜等百名政協委員聯合簽名提案，請求國務院把大橋改回“雙Ｙ”，興建“港深珠澳大橋”，深港利益之爭再一次公開化。
將來過橋費未知數
有市場人士認為，港珠澳大橋對本港而言最直接的作用，是方便珠江西岸的貨櫃經陸路直接來港出口，以提振本港碼頭增長乏力的貨櫃吞吐量，這也正是香港不希望大橋建成“雙Ｙ”，反而“益了深圳”的原因。財政司司長本年度預算案就表示，政府正積極考慮把西南青衣作為發展十號貨櫃碼頭的選址，以應付來自珠西的額外貨櫃。但香港貨櫃碼頭商會主席李耀光指出，未來的過橋費仍是未知之數，現在珠西大部分貨櫃由躉船運送來港出口，若過橋費沒有競爭力，大多數對時間要求不高的珠西貨櫃，未必會使用港珠澳大橋。
中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥是最早提出港深珠澳大橋雙Ｙ方案的人士之一，也是雙Ｙ方案的積極推動者之一。他批評造價高昂（廣東省官方公布的大橋主體工程造價估計為四百二十二億元人民幣，一般認為總投資將超過六百億元人民幣）的大橋沒有連接深圳，不僅直接令大橋的經濟效益和社會效益大大降低，還給予深圳和廣東省盡早建設“深（圳）中（山）大橋”的藉口，對香港更為不利。
鄭天祥指出，許多學者和專家擔心大橋建成後車流量不足，遲遲無法回本。若以雙Ｙ連接深圳，建成後大橋的“深圳——珠海”部分，就是國家沿海高速公路的一部分，能吸引大量的過境車輛，大橋收回投資不但有保證，時間也可以更短。已拍板的單Ｙ連接三個不同的司法地區，已決定採取“三地三檢”，目前看來只有香港的車輛（包括數量很少的粵港兩地車牌）可以全程經過大橋，澳門牌照車輛能否開去香港是未知之數。若允許全部廣東牌照車輛去香港，香港顯然無法承受；若只讓珠海車輛去香港，除實際上難以操作外，對香港的經濟作用不大。一句話：只有雙Ｙ才能解決以過橋費收回成本的問題。他還說，深圳正在積極爭取建設深中大橋，估計港珠澳大橋動工後，最遲建成之後，一定會得到國家批准立項興建。深中大橋的過橋費一定比港珠澳大橋便宜，而且和與香港競爭力相當的深圳西部港口咫尺之遙，屆時珠西貨櫃憑什麼不改走深中大橋呢？ |
