中國社會科學院城市發展與環境研究所研究員、城市經濟研究室主任劉治彥告訴記者，未來10年內，我國2億多人口會快速城鎮化，大城市將會繼續膨脹，而地鐵建設的速度和公交體系的改善需要時間，供求之間的矛盾進一步加大。
“搖號既不是一種政府行為，也不是一種市場行為，可以說是一種天命行為。”劉治彥表示，“搖號”政策，更像是一種“運氣”和“概率”的選擇，可能更易於為中國人所接受。即便是通過“計劃”來調控總量，政策仍不能離開公平的原則。
陳艶艶認為，許多低收入人群或會因牌照拍賣而無法獲得道路使用權，而有財力的高收入人群並不一定是需求的最緊迫者。
針對一二線城市推行“限購”的政策傾向，陳艶艶認為，地方政府不顧自身實際，盲目照搬“北京經驗”，交通建設規劃機動化，實在是“城市病”的重大隱患。地方政府並不是在限購政策上“走上了北京的路”，而是限購之前，其城市發展模式就已經在效仿北京。
政府“惰政”治標不治本
為什麼要限購？主要理由無外乎緩解交通擁堵和提高空氣質量。
然而，限制住了需求，就能從根本上解決問題嗎？中國社會科學院工業經濟研究所研究員、產業組織研究室主任劉戒驕向記者指出：“城市的交通擁堵有很複雜的成因，和汽車保有量多有關，但不能簡單地歸因於車多。”
汽車行業資深評論員、全國汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇以北京市為例分析：北京市限購政策實施以後，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以後，這種壓力並不是完全消失，而是分解到更多年份產生。限購，完全是一種典型的“惰性施政”的表現。
“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權利。”國家發改委綜合運輸研究所副主任李堃向記者表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”，或許短期內有明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵的問題。
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