天津一汽汽車銷售有限公司副總經理黨仁告訴記者，限購只是減緩汽車保有量的增長，但實際上它還是在增長，所以不可能解決城市擁堵和空氣污染。從另一個方面來說，限購也影響了人們的購車意願和選擇傾向，讓更多的人扎堆購車，或者選擇大排量車型等等。
“我很不贊同這種限購的政策，它是一種臨時性的、不科學的決策，我能確定地說，限購不會長久，政府一定會做出調整。”劉戒驕說。
在接受記者採訪時，張志勇表示：“政府治理交通擁堵與環境污染的重點不是限制購買，也不是限制行駛，而是限制使用。”分流是一個相對中肯的選擇。將私家車使用人群分流到公共交通工具上去，加大私家車的使用成本，同時健全城市公交使用系統。
黨仁表示，解決擁堵和污染是一個龐大的系統工程，單純限制消費者購車不僅不能解決問題，也不能真正緩解目前的狀況。從發達國家的經驗來看，政策導向還是應當注重培養消費者形成正確的消費觀念和生活態度，鼓勵購買小排量的、環保的車型。
陳艶艶提醒中小城市，在城鎮化的過程中，在還未形成對於機動車的依賴時，要提前規劃好公共交通服務系統，使民眾更理性選擇出行方式。
治城市病要從城市規劃著手
交通擁堵的根源到底是什麼？
中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，交通擁堵是城市尤其是大型城市發展到一定階段的產物，這和城市的初始規劃建設有關。
“大家過分抬高了創新的概念，不是很務實。”陳艶艶指出，治理交通擁堵和環境污染問題，沒有什麼特別先進的經驗。還是應當在交通建設規劃上下工夫。比如說建設公交車專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。
“現在看，限購主要發生在人口在500萬以上和1000萬以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認為，這些城市交通基礎設施建設與整個機動車，特別是私家小轎車的快速發展並不匹配。“其實就是大城市的城市病，城市發展的一種不健康、不正常的表現。”
新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，每公里道路平均擁有81輛汽車，這一數字在日本和英國分別為43輛和27輛。但在新加坡實地感受，整個國家交通秩序井然，汽車暢通無阻，基本實現97%的高速公路及市中心道路上無堵車現象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底，是新加坡的城市規劃做得好。”羅磊說。
“北京的城市布局呈環狀，攤大餅，從一環二環一直修到五環六環，中心區不能採取強有力的疏導，所以環線越多中心就越不堪重負，就會造成堵車。”羅磊認為，規劃不合理是導致北京堵車的最大因素。
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