讓數百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除了減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關鍵。“六輛編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦。正是有了我們自主開發的大功率牽引系統，才有高速試驗列車實現台架試驗605公里／小時的可能。”焦京海說。
大功率的牽引傳動系統的技術研發，具有強大的技術擴散效應，除列車之外可應用在其他製造領域。“大功率的牽引傳動系統技術具有很好的外延性，除軌道交通領域以外，大功率的牽引傳動系統在很多工業傳動領域都有很廣泛的應用，比如軋鋼系統、船舶推進系統、石油鑽井、電力系統等等。”南車時代電氣技術中心主任榮智林說。
高速列車運行依靠電能，是由受電弓與接觸網接觸完成的，這個過程被稱為“受流”環節。這項技術也是迄今為止技術專家們最關注的技術之一。“雙弓受流”技術曾經是困擾工程技術人員的一個技術難點，“現在看來這個也不太像技術難點了”，梁建英說。“車輛在高速運行時，前弓在取電滑過接觸網時，會形成一個激擾波，導致後弓的離線可能性加大，影響車輛的牽引性能。如何保證後弓受流的穩定性，這是技術上的難點。但是現在看來，已經不存在了”。
追求更快速度
速度是技術發展的綜合實力。如同中國“兩彈一星”的研製，舉全國之力，近萬名科研技術人員參與了高速列車的技術創新。“試驗列車的速度還只是實驗室內的數據，實際的線路數據還有待於進一步驗證，我們希望有個高的速度值，讓全世界都能進一步了解中國的高鐵技術和產品水平，其中的過程需要踏踏實實去做，而決不能急於求成。”梁建英說。
“時速605公里是試驗台上跑出的，不是在線路上的數據，實際的線路試驗還需要一系列的考核。”李兵說。2007年4月3日，法國 TGV在線路上創造574.8公里／小時試驗最高速度，目前為止尚未有新的記錄刷新。2010年12月京滬先導段試驗蚌埠－棗莊，CRH380A達到最高時速486.1公里，這個速度儘管是運營試驗速度，它有別於法國TGV的純粹試驗速度。就運營試驗的速度值來講它是世界上最高的。
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