2011年，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故後，中國高鐵開始了對更高質量目標的追求，其中包括安全性、可靠性、舒適性等。事實上事故並不是緣於車的質量，但是這次事故卻對中國高鐵的發展帶來了極大的影響。所有的鐵路人，包括南車四方的技術人員都在反思，那就是如何更好、更穩健地推進國家的高速鐵路事業。試驗列車的研製是一個非常艱苦的過程。它以CRH380A新一代動車組技術創新成果為基礎，遵循安全可靠的運行目標，針對系統集成、車體、轉向架、牽引、網絡控制、制動系統進行了諸多技術創新，實現了碳纖維材料、鎂鋁合金、納米材料、風阻制動系統等一系列新技術、新材料的裝車試驗驗證。整個列車的研製歷經了兩年多的時間。
試驗列車完成在實驗室的測試後，在廠區內一條3.7公里的環形試驗線上進行了一個月可靠性試驗，運行里程約1000公里。受線路條件限制最高速度不得超過時速30公里，“對整車、系統及部件完成了初步可靠性驗證”，工程師告訴記者。
多項新技術有待驗證
高鐵，是中國戰略性新興產業之一，而更高速列車則是中國創新能力的又一標誌性作品。工程師與科學家渴望上線試驗銜接試驗台的驗證結果，更加深入地探索超高速列車三大核心技術理論，即輪軌技術、空氣動力學性能與弓網關係。
對工程師而言，諸多項設計是無法在台架試驗中完成的，更高速列車的三項核心技術有兩項無法驗證，即空氣動力學性能與弓網關係。
比如，台架試驗在室內完成，缺少了風，則無法完成空氣動力的試驗。“更高速列車首要的驗證是車的阻力特性，牽涉到能耗；其次是升力特性，涉及到脫軌系數；第三是脈動力的大小，涉及到列車的安全性。還有就是交匯瞬時風的阻力，以及安全的避讓距離。從理論上講，目前已有的公式對400公里與500公里的車應該是適用的，就研究和印證來說，這些都是需要通過線上試驗進一步驗證。”楊國偉說。另外，即便是雙向滾動試驗台，也無法完成受電弓與接觸網的受流試驗。
對做基礎理論研究的科學家而言，他們希望驗證共性關鍵技術的基礎理論機理。以脫軌系數為例，車輛運行時，在線路狀況、運用條件、車輛結構參數和裝載等因素最不利的組合條件下可能導致車輪脫軌，評定防止車輪脫軌穩定性的指標叫脫軌系數，這個系數越大越容易脫軌。
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