從吳強的履歷表上來看，時代周報記者注意到，他在2011年任鐵道部運輸局局長以來，其主要的工作是配合盛光祖“確立鐵路局市場主體地位，加快鐵路運輸經營方式轉變”的思路。吳強接任京滬高鐵公司以後，一個細節是從2013年暑假開始，京滬高鐵每年都推出限時“票價打折”。此前，業內人士普遍指出京滬票價機制“不靈活”，“票價打折”也被外界解讀為京滬高鐵的市場化進程在加速。
不斷增長的旅客運量，使得京滬高鐵的票價收入得到了快速提高。時代周報記者通過梳理資料發現，蔡慶華於2014年12月曾在《人民鐵道》上撰文，提到京滬高鐵從2014年第三季度就開始扭虧為盈，按營業稅口徑計算，有望實現利潤12億元。京滬高鐵亦對外宣稱2015年京滬鐵路的運送旅客人數已經達到了1.3億人次，並宣布實現首次年度盈利，鐵道部稱京滬高鐵系當時國內唯一賺錢的高鐵。
此刻在全球範圍內，除去日本的新幹線，大部分國家的高鐵也都是虧損的。蔡慶華在接受新華社採訪時表示，＂高鐵客流有一個逐漸培養的過程，初期不可能滿負荷運營＂。
值得一提的是，中國鐵路總公司原副總經理胡亞東在2015年全國兩會中透露說，＂我國東部沿海高鐵已經全部實現盈利＂。近日，有媒體披露，滬寧、寧杭、廣深高鐵也已經分別實現淨利潤6.41億元、1.01億元和1.77億元，並稱滬杭、京津兩條高鐵也都實現盈利。
“這些實現盈利的鐵路兩邊都是經濟來往密切的一二線城市，因此容易實現盈利，但中國大部分的客運專線現在都是處於虛迷的狀態，中西部的鐵路想要實現盈利比較困難。不過可以讓東部鐵路盈利的收入來補貼中西部。”劉大成分析說道。
資產劃分已經完成
對於京滬高鐵公司來說，近期能否＂上市＂又成了人們普遍關注的話題。
早在京滬高鐵公司成立之初，根據《建議書》，京滬高鐵項目將組建京滬高速鐵路責任有限公司，而實際後來成立的是股份有限制公司。公司制度的變化，當時便有專家指出選擇股份制是為了將來實現上市。
2013年，中財辦主任劉鶴起草了一份“383改革”方案，其中關於鐵路改革中，該方案建議開放投資，探索適合國情的鐵路運營模式。在原鐵道部改革、初步實現政企分開的基礎上，選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合於成立幹線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時進行其他市場化的融資試點。京滬高鐵有望成為第一批上市的鐵路公司。
京滬高鐵的內部人士在2013年接受媒體採訪時透露，中鐵總就有推動京滬高鐵上市融資的想法，預計盈利三年後，京滬高鐵公司有望上市融資。但京滬高鐵一直沒有相關的動作，其內部的“資產劃分”，一直被看做其進行上市的阻礙。2014年，就連吳強都曾表態“公司目前部分資產邊界不夠完整和清晰，必須要釐清‘資本－收益’的關係。”
目前，京滬高鐵固定資產1800多億元，資產劃分已全部完成，主要是一些聯絡線劃給了路局或其他公司，動車段因為要維修區域內的所有動車，也劃給了路局。
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