在鐵路建設領域裡的情況也是一樣的。目前中國正在修建的鐵路有幾萬公里，2011年原定開通十幾條，但劉志軍落馬後絕大多數在建鐵路進入了停工狀態。據說，除了西藏的戰略鐵路之外，全國在建的所有鐵路都經歷了停工階段。在停工期間，民工和技術人員紛紛回家，巨大的工地因缺乏管理而陷入混亂，租借和訂購的材料成為虧損的來源。許多財經媒體把這次鐵路停工視為經濟轉向緊縮的信號，但就在這段時間裡，同樣規模龐大的公路、機場建設卻並沒有發生停工，對貨幣政策更為敏感的房價也沒有真正下跌。
現在，很多鐵路的停工仍然在繼續，而沒有被視為任何人的責任。
當然，有識之士也不能說鐵道部在所有領域上都沒有進步。至少最近實施的實名制和網上售票就受部分利益有關方的歡迎。全面的實名制打擊了倒賣火車票的不良現象，也消除了對外國人在買票時受到的隱性歧視。網上售票則給了旅客以比較大的方便，也順便讓所有人看到了高鐵售票的真實情況：真的能賣出去。
事實上，新開通的京滬高鐵滿員率已經超過了曾被認為過於樂觀的預測值，在它的挑戰之下，北京和上海之間的民航航班第一次在春運時打折，而且竟然低到六折。如此強大的盈利能力和失敗的融資形成了鮮明的對比。
一方面是高鐵在市場上展示出的強大生命力和無限前途，一方面則是計劃體制下鐵路建設的艱難，再加上官員在管理中的“自動退出”，鐵路的計劃經濟體制似乎已經難以維持下去。不過，正如我在以前的文章裡提及到的那樣，改革也並非一件輕而易舉的事情，它需要從戰略上全面回顧之前多年中國的發展模式，並推出一套在行政、金融和管理上全面改變的新模式。甚至可以預言，如果鐵路改革成功，這一成果將對中國的社會變革產生顯著的推動，反之也完全成立。
我一直很關注一個現象：日本經濟起飛的時候，日本人向世界介紹的東西有很多種，既有基礎設施的新幹線、海底隧道，又有汽車、電器，甚至還有電影和文學。而作為現在的世界第二經濟大國，中國人在西方人面前能說起來的幾乎只有高鐵和大樓之類的超級工程。至於自己的國家能夠生產什麼具有品牌效應的商品，其實並不是很清楚。
這並非不奇怪，中國經濟在規模上與西方還有很大的差距，最近幾年的經濟奇跡在很大程度上是依靠國家投資實現的。而已經實行多年的改革使國家並不太能直接控制製造業企業，即使是國有的。於是，以政府背景為擔保的巨大資金一下子湧入了基礎建設這個需要長期合理投資的行業，造成了“基建大躍進”。 |
