在“基建大躍進”中，巨大的投入使中國的基礎設施迅速進步，領先於製造業的發展。真正發生了深刻變革的並不只是鐵路。在公路方面，中國投資的錢不比高鐵少，2011年建成的高速公路超過一萬公里，兩年內就會超過美國成為世界第一。在引進高鐵的同時，國家電網在世界上首先展開了特高壓輸電網的建設，是否成功目前還沒有被最後證明。高速公路和特高壓電網面臨的風險和出現的問題其實並不比高鐵少，但由於公路的管理分散、電網又過於專業，沒有受到輿論界的太多重視。
基礎設施的建設是一種壓力龐大的任務，尤其是在現在這樣一個科技進步迅速的時代裡。雖然中國的官員無疑具有相當的學習能力，但過於先進的技術對於大多數人來說肯定是難以理解的。在這樣的大背景下，像劉志軍這樣具有強大才幹的“瘋子”領導脫穎而出，掌握了空前的權力和資金，也破壞了體制的正常運轉，形成了一人負責的特殊局面。而當他落馬之後，鐵道部的各副部長無一人被任命為繼任者，系統外的新部長並不具有與高鐵有關的知識和經驗，結果在處理人脈和賣票這樣的傳統工作上幹得令人滿意，新修鐵路和高鐵運營則不知所措，就是這種“一人負責”制度造成的結果。不管劉志軍做了多少貢獻，鐵道部形成這樣的局面肯定是不對的，這是他真正的錯誤。
在權力失衡的條件下，要恢復鐵道部的正常運轉，甚至深化鐵道改革，引入民間資本，都不是一件簡單的事情。目前的當務之急是，必須把權力、義務和責任三者徹底統一起來，不能讓任何人承擔過度的責任，也不能讓任何人逃脫自己的義務。否則，更大的問題和甚至事故還會發生下去。 |
