中評社北京9月17日電／2011年發布“限購令”以來，北京搖號分配車輛指標的中簽比已經從最初的1：10.6降到了1：84，而隨著今年更加嚴格的汽車限購新政的出台，這個紀錄還將繼續刷新，據測算，屆時，中簽比至少為1：132，即132個人中，只有一個人能中簽。
《中國經濟週刊》報道，以北京為範，截至目前，不同的限購政策已經在上海、廣州、貴陽、石家莊相繼實行。上海實行“新增機動車額度拍賣政策”，一個車牌，動輒七八萬；廣州推行“搖號＋競價”，政策推行後，上牌車輛增速銳減2／3。
限購政策的本意是要緩解交通擁堵和提高空氣質量，消費自由變成了碰運氣，沒錢的更沒錢買車，好不容易到手的車牌，也不願意套在一輛小排量的車上。於是，因為限購而導致的購車“貧富差”和自主品牌銷量下滑的情況，正在不斷蔓延。
“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權利。”國家發改委綜合運輸研究所副主任李堃向記者表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”。
然而，這樣的政策仍然在其他各大城市相繼推進。8月6日，國內兩大城市天津和武漢在發布交通規劃時，不約而同提到將適時考慮採取限購、限行等辦法控制機動車增長。據預測，中國最擁堵的25個城市或將在2015年前後紛紛限購。
擁堵，實際上是大城市的城市病。規劃不合理、區域功能不明晰，必然增加居民的出行量，導致擁堵。
治好城市病是一個龐大的系統工程，較之優化城市道路、發展公共交通、倡導綠色出行、建設衛星城鎮甚至調整城市規劃等費時費力費錢的舉措，一些城市的政府“一限了之”的衝動並不難理解，但限購之外的其他工作，終究是要一步一步做好的。
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