但在手動控制期間，幾乎沒有可以犯錯的餘地。一架空客A330客機理想的飛行速度是560英里/小時（約合900公里/小時）。如果飛機飛的太快的話，升力的重心就會從機翼轉移到前半部機身上，飛機就會下降，速度會接近音速。隨後，機翼會產生震動波，擾亂氣流，減少飛機的升力。飛機會以一種近乎垂直的方式下降，飛行員可能就無法將飛機再拉起。而如果飛機飛的太慢的話，發動機就會熄火，飛機隨之下墜。所以，飛機必須保持一個最低速度以產生升力，然後爬升，之後以更快的速度飛行。在35000英尺的高空，這種飛行速度過快和過慢之間的安全飛行速度範圍，被飛行員們稱作“棺材角”。
回顧一些近代因為皮托管失靈而導致的事故很讓人心驚。彼得•戈爾茲，前美國國家運輸安全事務委員會常務主任，回憶起了他任期內的幾次事故，有一次事故顯得與眾不同：1996年2月的Birgenair301航班的失事。“我們有一架波音757飛機停在多米尼加共和國長達一個月，”他說道。調查結果是：那一個月期間，有昆蟲在某個皮托管內織網，但飛行員照常起飛，飛機最終墜毀在海里，機上189人全部遇難。
法航447航班在穿過塔希爾檢查點時，機上的皮托管比其他部件更加脆弱。這些皮托管由法國的泰勒斯公司生產，型號為AA。在法航447航班失事前的幾年里，泰勒斯AA皮托管一直存在其附著的水在一定氣象條件下狀態變化的問題。在極高的高度和低溫的環境下，水不一定就結冰，而是暫時靜止，一旦有像皮托管一樣堅固的東西掠過，水就會附著在其表面，即刻結冰。如果有熱源將冰融化，皮托管也隨之熔解。
這種情況有可能發生在所有種類的皮托管上。但到了2009年的夏天，泰勒斯AA皮托管結冰的問題就已經是人盡皆知。為什麼這類皮托管仍然在使用的問題頗有爭議，有一些事實我們可以肯定：從2003年到2008年，空客A330和其同系列的空客A340客機發生過至少17起因為泰勒斯AA皮托管產生故障而導致的事故。2007年9月，空客公司宣布，一個“技術服務公告”建議將所有的AA皮托管更換成新型的BA型皮托管，BA型皮托管被認為能更好的應對結冰的問題。
但法航的官方政策則是”只有在A330客機的皮托管確實出故障了以後“才更換AA型皮托管。2008年8月，法航的高管要求空客公司拿出BA型皮托管能更好的應對結冰問題的證據，空客公司後來承認其並無證據。所以，這個建議後來從技術服務公告上撤下，這時，五個月已經過去了。
在此期間，加勒比航空公司的兩架飛機由於泰勒斯AA皮托管的問題險些失事。該公司的首席執行官立刻命令公司中所有飛機的此部件報廢並更換，並對歐洲的監管機構提出了警示，歐洲的監管機構馬上開始調查此事。在與空客公司進行會談的期間，監管人員得知了17起由皮托管故障引發的事故，還發現類似故障出現的更加頻繁（17起事故中，9起發生在2008年）。這些故障似乎並非是危險的直接信號，所以泰勒斯AA皮托管並沒有從飛機上拆除。監管人員僅僅是要求空客公司注意此類問題，來年再進行報告。
直到2009年4月，空客公司才向法航提交了測試報告，報告證明泰勒斯BA皮托管確實能更好的應對結冰問題。但這距技術服務公告中所提出的同樣建議已過去了19個月，但法航再次改變了政策。4月底，法航要求為所有空客A330飛機換上泰勒斯BA皮托管；5月26日，第一批皮托管到貨；但五天之後，法航447航班從里約熱內盧起飛時，新的皮托管仍然在法航的倉庫里躺著，更談不上為飛機更換皮托管，機上的三個皮托管仍是泰勒斯AA皮托管。
法航總部位於戴高樂機場跑道附近的一座巨大的白色建築物內。今年春季的某天，我參觀了這座大樓，在能俯瞰停機坪的辦公室內和法航的首席運營官阿蘭•巴希爾進行了會談。巴希爾身材勻稱，50多歲，臉上掛著謹慎的微笑，留著一撇修剪的筆直的小胡子。
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